1樓：
不可以。只改這倆，你的車的圈速只會變的更慢。
輪胎夠不夠粘地，剎車夠不夠大力，座椅夠不夠包裹這才是三個首先要解決的事兒。如果乙個車的懸架問題能比這仨問題還要嚴重，這車應該也沒什麼改裝的意義了。
2樓：張元緒
首先強調乙個觀點避震硬度要合適才能提高操控性，並不是越硬越好。在拉力賽中因為賽道起伏大，為了提高抓地力車的懸掛就是很軟的。場地賽中車的懸掛硬是為了抑制側傾，抵消空力套件的下壓力而調節的，換句話說，場地賽的車是保證車輛的動態相應不拖沓的情況下盡量的軟。
橫向穩定桿是以它的安裝方式命名的，更通俗的名字叫做防傾桿。也就是在比較急的轉彎時減小車身側傾的，但是提公升效能僅限於鋪裝路面的急轉彎。在越野中，防傾桿會起到負面作用，導致懸掛行程的減小，因此出現了一種能夠斷開的防傾桿。
3樓：派克老東西
既然都說輪胎，在最同樣的輪胎基礎上，更硬的減震和更粗的防傾桿確實可以改善彎道效能。但是，前後匹配很重要。如果把推頭調成了甩尾，漂移固然很爽的，失控是必然的。
4樓：xx yu
輪胎輪胎輪胎
開車的感覺≠車的極限
從某種意義上來講神馬避震防傾桿改變的只是過程最後的結果還得看輪胎
特別是防傾桿，假如輪胎捉地力不行，更強的防傾桿只是增強你的車感，實際上反而降低了極限
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首先，看你怎麼理解「操控效能」
一般轎車都是承托式車身，車的懸掛系統包括四個輪子的捉地極限跟你開車的時候的感受是兩碼事。
開車的感覺≠車的極限
先說說過彎極限，也就是很多人認為的「操控」
過彎極限，從某種程度上來說，是由輪胎捉地力決定的，想要更快的速度過彎，就必須讓4個輪胎在彎中，保持可能的最大接地面積，並且讓驅動輪和轉向輪合理地承受適當的力。
而如何讓輪胎做到這個效果，最後還是由懸掛的幾個結構決定的，至於怎麼改變這個幾何結構，很多人以為用更硬的避震器和橫向穩定桿就可以完成，但是整個懸掛系統是乙個動態的幾何模型，改變其中1個引數都會可能造成乙個未知的結果，這個結果未必是你想要得。
明天繼續填坑。。。先說一句，沒事別亂改，99%的車越改越死
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