1樓：Rita
首先要搞清氫能到底是幹嘛的。太多人把氫能等同於氫燃料電池車了，事實上氫能不僅不等同於，也不等同於氫燃料電池交通，甚至不等同於氫燃料，氫是一種和電一樣的二次能源，現在能用電的地方以後都有可能與氫鏈結，交通、建築、能源、工業、家用等等，這就是為什麼氫能在底層上和甲醇就不是乙個能級。
氫除了眾所周知的無碳，如果用可再生棄電製氫，那麼氫還是乙個兼具儲能調峰、提高能源利用率和能源安全的強有力載體，在碳中和背景下，含碳的甲醇是難望其項背的。
單說回燃料電池車領域，甲醇的優勢僅在於成本低些，這主要是因為甲醇的儲運成本顯著低於氫氣，但從安全性、能效利用等角度二者都處於相似的情境，所以我認為甲醇是輸在大趨勢和終極使用潛力上～
2樓：還是叫XX吧
甲醇作為燃料應該有一段時間了，我之前在某些省份做專案的時候，部分當地省份的加油站，加的汽油就是新增了甲醇或者乙醇的。
我不知道甲醇加入汽車後到底怎麼樣，從實際體驗上來說，不如汽油，更不如鋰電池儲能的電動車了。
而氫能的應用場景就完全不是這樣的了，雖然曾經有一段時間，氫燃料電池和鋰電池有過爭鋒，但實踐證明，鋰電池的應用能夠讓汽車的結構更簡單，能源的利用效率更高，日本押注的氫能源目前看來是失敗了。
而在儲能領域，目前光伏製氫、海風製氫的專案上馬不少，但單純的分布式能源+氫能的利用模式，在成本和收益上並沒有突出的優勢，而鋰電儲能又由於儲量和成本的問題也無法在儲能上大規模鋪開應用。兩者暫時算是打成了平手。
現在氫能有利用前景的模式之一是分布式能源+製氫+煤化工，氫氣作為煤化工的原材料之一，可以像就地消納新能源電力一樣，就近消納氫氣，但問題同樣存在，這樣的製氫廠和化工廠，對於場地的要求極高，可供選址的區域不多。
因此，綜上，氫能作為有潛在利用前景的新能源之一，是有待開發的價值的，而甲醇既不能提高能源的利用效率，又不能減少碳排放，就很難提起資本的興趣。
3樓：我叫張三金
現在說氫能源崛起還為時尚早
汽車作為能源較大的移動能源消費市場（不知道是不是最），一直對能源比較敏感。比如現在中歐強推的新能源，汽車行業都主要是電動技術路線。至於電怎麼來，雖然這是國家電網的事，但作為相關企業，必須明確未來還是不是電動路線，從目前的答案是確定的。
既然行業已經選擇了電動技術路線，就意味著除非出現大的變故（如幾年前歐洲柴油車路線就是因為排放造假來了乙個大轉彎），不然至少能幹20年，而且這20年位置是一直穩固的。雖然有很多挫折，但這是我們需要克服的困難，不會對方向產生影響。新技術的推廣都需要燒錢，以國內為例，從13年開始補貼，直接拿現金給企業（那時候好多企業可以不賣車，只要生產就有錢），當時候雖然造成了極大的浪費，但確實推動了行業的發展。
咱們國家可以說硬是用計畫經濟手段燒出了電動汽車產業鏈，尤其是電池領域，燒出了寧德時代。在這個大背景下，留給氫能源的空間是很小的。畢竟，現在對於氫，不可能直接拿現金給給你。
而現在氫的技術還遠沒有鋰電成熟，正需要燒錢的時候。所以注定氫只是小眾市場。
現在從行業觀察來看，氫的最重要市場實在發電端，尤其是去年光伏、風電這些發電端的新能源化，氫作為一種儲能的手段開始得到重視。Sunny電源、上海電氣都做了電解氫的布局，但同樣面臨鋰電儲能的阻擊。雖然個人不從事能源行業，但可以想象競爭壓力依然很大（看過光伏行業，整個行業的利潤率都很低，競爭相當激烈，除了裝置行業還不錯）
說了這麼多都是關於氫的。甲醇的支援地位甚至不如氫。
還是從汽車行業來看，甲醇應用很早，但一直都是小眾應用。現在主要看到兩種方案，一種是直接在內燃機裡邊燒，一種是重整後轉換成氫來用。先說直接燒，從技術角度來說沒問題，甚至比汽油效率更好些。
但從產業發展來看，不管是甲醇站、還是甲醇發動機到大規模推廣都需要借助行政的力量（十年前天然氣就是很好的例子，現在很少有油改氣的車了）。而且和汽車路線是有衝突的（個人不信中石化不搞石油了，改搞甲醇了，而且也無法繞過他們）。而後一種甲醇轉氫，再發電。
國內也有公司在做，比如蘇州氫潔電源（也叫博氫），這種涉及到兩塊技術，乙個是重整製氫，乙個是氫電堆，這兩個技術尚在萌芽階段，同樣需要產業支援。而且與鋰電相比，真的很難搶到政策支援。
4樓：特務兔
首先，從能源賽道來講，甲醇燃料屬於傳統燃料，已經在民用常規領域使用了至少五十年以上，而氫能源則剛剛才從軍事領域向民用領域轉化，所以算新能源。
其次，從使用型別上來講，所謂的新能源概念的氫能源，主要是指氫燃料電池，不包括燃燒用氫，而氫燃料電池現在還屬於研究階段！
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