1樓：
賽車安裝防滾架基本不吸能，賽車手全靠安全帶與頭盔，安全帶也特緊。超跑，碳纖維車身，根本不變形。一些豪華車，鋁合金車身，也不變形。
正面25%碰撞測試
這個部位本來就沒有吸能的東西，（個別加補丁的另說），翼子板就一層鐵皮加個支架，基本全靠A柱、門檻梁以及固定車門鉸鏈的梁硬扛（例如馬自達3，豐田CHR），前提是各種氣囊要配好。
側面碰撞測試
這個部位就更沒吸能部分了，全靠B柱硬扛，B柱離座椅中心線的距離越遠越好（這個就是中保研的評判標準之一），當然前提要有側面氣簾和側氣囊，沒有這些氣囊成績不會好。
壓頂測試
這個肯定是越硬越好。
低速碰撞
維修成本，和整個車的設計有關係，和框架硬度關係不大
40%碰撞和100%正面碰撞
這兩個不是中保研的也來說說。在現有的測試速度下，發動機倉能吸一點能確實是好事，但就算不吸能也不會比25%碰撞更危險，這裡僅僅只是說應對碰撞測試。
現實生活中的話，發動機倉吸能還是很好的。但乘員倉是絕對不能變形的。
以前日本車都說吸能，現在豐田TNGA全是很硬的車，為什麼豐田現在不講吸能了？在現有的測試條件下，基本都是靠氣囊來吸能保護人員。
總結，在中保研測試中，沒有氣囊和安全帶，多硬都沒用。有全部氣囊，框架越硬成績越好，但超過一定程度就沒影響了，畢竟測試條件是固定的。
車廠也不會一味用硬的，越硬成本越高，廠家只會選乙個恰好通過測試的材料。
2樓：子非魚
中保研碰撞是什麼意思？別的不說年說說你的問題。首先什麼是屈服強度，一般材料在拉伸過程中會出現四個階段-1彈性階段，即滿足胡可定律的變形階段材料發生相應的形變其形變數與受力成正比。
撤掉力後材料可以恢復到原有形貌。2屈服變形階段材料在受到更大力的作用下材料開始發生不可逆的變形同時受力不與材料變形成相應比例。應力開始在材料內部上下波動。
3強化階段，材料內部應力急速上公升達到最高點。4斷裂階段材料內部應力達到最高點後發生斷裂。所謂屈服強度就是材料在第二階段時出現的上下屈服點的應力值，一般取上屈服點的值。
屈服強度是乙個反應力和面積的比值，可以理解為同樣尺寸的材料屈服強度高的材料更能承受更大的屈服力。題主所問的問題，屈服強度高的材料造車面對兩個問題。1利用屈服強度高的材料造車，可以減少汽車重量達到輕量化生產。
但其能承受的力不會發生變化。2用同樣尺寸的鋼材採用屈服強度高的材料造車，汽車重量不變但汽車承受力的效能有所提高。回歸題主所提到的問題如果是第一種情況造車，車的質量會大大減輕。
根據動量守恆定律車在被撞的情況下會給車產生相當高的加速度，同時在車裡座著的人也會因為突然改變的速度而出各種不適應如內臟移位等。第二種情況車重量不變，車的耐衝擊強度增大。則出現以下情況1別人的車經受不住如此衝擊力破裂而你的車幾乎不變形。
但同樣你的內臟還是會受到相應的衝擊 。其實最有效的降低撞車所受的風險最有效的方法與材料強度關係不大，因為人體承受力的能力是一定的。要想降低衝擊對人的風險其實要從消耗動能來考慮。
如何消耗能量？在衝擊時材料迅速發生變形消耗掉這部分能量。汽車前面的保險槓就可以通過相應的變形來消耗能量，同時引擎蓋的破裂也可以消耗能量 。
個人愚見也不知道對不對。
3樓：
一味的吹捧屈服強度，屈服強度又不是斷了才是開始屈服的，發生不可逆形變時候就已經屈服了，這個跟鋼本生的楊氏模量圖也有關係。而且屈服強度高的鋼有個問題是一旦過了屈服強度，形變就非常快，而且屈服強度高的東西，一般比較軟……所以說...
PS:沖壓件能高到哪去？
4樓：maomaobear
鋼材屈服強度不是1200MPa就到頭了，2000MPa的鋼材有、2000MPa，還有很好衝擊韌性的材料也有，不過這種材料貴，捨不得造汽車，用來造飛機起落架了。
汽車行業早在幾十年前，就認識到要保證人的安全，整車都硬是不行的，動能總要有東西吸收，你撞軟東西上面，車硬不要緊，軟東西吸收，譬如你撞斷了一排小樹。
但是，如果你撞山上了呢？撞水泥塊上呢？車硬、撞擊物也硬，你會被連車帶人彈出去，由於慣性，你的人就會承受非常高的G值，把內臟甩出去不是夢。
所以，幾十年前，汽車就開始設計的兩頭軟，中間硬，車頭崩潰吸收動能，延長碰撞時間，降低人體承受的G值，車座艙是要硬的，不會變形壓死人。
現在汽車設計不同部位用不同強度的鋼材，結構怎麼設計，是多少年千錘百鍊的結果，不是想當然，我用強度高的材料，車就安全了。強度高的材料也得用對地方。
5樓：蛋蛋
也不是不可以，在車型設計的複雜難度更大，有的面就是設計出來變形的，都用屈服強度高的鋼材做，就要用很薄的面，做成新的弧度，變形等等設計，這種屈服強度很高的鋼材做複雜的造型其實是很不容易的。。。最後你會發現即使是做出來了，並沒有什麼意義，想要更輕更安全，直接堆鋁合金就好了啊。
6樓：
首先，可維修性得分倒數。
再次，高強鋼不是越多越好，講碰撞模型和防撞梁的金屬組合策略幾天都講不完，什麼環狀結構疊加亂七八糟的流派。試驗證明，全車高強鋼假人會很慘。所以這是一種幼稚的想當然的方案
7樓：張凌群
白車身造價只佔車輛成本的17%，白車身鋼板的成本肯定更低的多，如果多花5000造這麼個車，評分能高非常多的話，我覺得汽車廠絕對不是所有都是傻子，肯定早就趕著造了。
然而安全評分實際不是這樣。過於堅固的車殼不吸能，那麼碰撞的加速度就完全作用到人身上。
8樓：土豆
汽車安全無非就是以下幾個
鋼材強度
鋼材厚度
焊接工藝
結構全部一樣的鋼材，焊接工藝又都是一樣，那麼首先潰縮的就是鋼板厚度最低和結構最弱的地方
9樓：門競一
中保研測試分四個方面，行人保護和輔助安全與車架無關，耐撞性和維修經濟性……可能會耐撞，但一定不經濟。這種級別的鋼好像還沒人用吧……
車內成員安全其實是有利的。如果安全帶沒毛病假人傷害沒問題（乘員艙沒出現大毛病的車這項基本全great）。約束系統咱車架基本管不著，不過對防止方向盤侵入乘員艙有利。
車輛結構主要就是看乘員艙變形侵入量，定性觀察車輛結構和燃油系統完整性。這些肯定吊打別的車，車頂強度更是直接上資料。當然，如果使用這種鋼材導致沒觸發氣囊的話，直接poor……
10樓：洋哥說車
從兩個方面分析一下，先說結論。從技術和碰撞結果來看，有一定提公升，但不會大比分領先。從綜合層面看，一定不如現在好。
分開說。技術層面，都說車架用高強度鋼材，但並不是全部車架，而是需要提供主要支撐構架的部分，才需要高強度鋼材。因為高強度鋼材是硬碰硬的結果，當車輛發生碰撞時，除了吸能設計以外，車架本身要有拉伸性，以便卸力。
舉個例子，全部用高強度鋼材打造乙個鳥籠，和用乙個絕大部分高強度鋼材與普通拉伸鋼材打造的鳥籠，同時從高空扔下去，或者撞擊牆面，最終的結果並不好說。
如果從綜合層面分析，就要考慮成本因素，那就更不用說了。畢竟，所有的商品，都是工程藝術和成本學的結合。換句話說，市面上的商品，技術路線不一定是最好的，但多半是最適合當下環境的。
11樓：Mr.葉餘仁
碰撞當中要讓乘客得到保護很重要的一點就是吸能。既要能盡可能多地吸收衝擊能量避免過多的衝擊轉移到乘客身上，又要盡可能保證駕駛艙不變形避免乘客受到擠壓傷害並能在事故發生後及時逃生。要是全車身都用超高強度鋼製作乙個超級結實的車架，在碰撞中確實可能實現小變形量這個需要，但是對緩解衝擊基本上就沒有什麼幫助了ㄟ(▔ ,▔)ㄏ
要是這樣的車身去做碰撞測試，假人監測到的衝擊傷害高，最終的碰撞成績一樣不會太好
12樓：Hanson
另外，即使不考慮車內人員，單看車身結構的話，這種結構也未必能夠比吸能結構更好。吸能結構在碰撞後的形變是在吸能基礎上產生的，也就是說，主體車廂結構在受到擠壓時，由於吸能的作用，碰撞強度已經被減緩了，就這樣，有些車輛的a柱依然會變形。如果換成整體高強度結構，那麼就相當於撞擊直接作用在a柱上，這樣的話，變形只會更大，不會更小。
13樓：
全車這樣，強度就非常高了。
這成本不會低。
更合理的是根據車身結構，加強關鍵部位，設定好潰縮區域，把整體安全的設計結構做好，才有好的安全性，這個絕對不是單方面的。
這得由更專業的選手來說，才能說清楚，我只知道皮毛。
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