1樓：是使用
我嚴重懷疑是宣傳噱頭
比亞迪本身就不是乙個以內燃機聞名的汽車品牌
雖然比亞迪和豐田有合作, 但人家豐田我記得現在最高也才做到了40%, 難道合作兩年就能把師傅幹趴下?
2樓：Huang Jack
先說個結論：這台機子在λ=1的情況下，BTE>41%的概率是99%，43%的概率是1%（給自己留點餘量）；但是不管具體資料多少，都是款成功的DHE
對最高熱效率來說，壓縮比（15.5）、基礎幾何結構（缸徑、S/B ~ 1.27）與進氣方式是地基；FMEP、cEGR、燃燒方式這些是骨架；沒記錯的話最低油耗點說法是在2400RPM，7.
5~8bar這個範圍，在這個工況點除非上絕熱，否則哪怕是最好的燃燒相位與速度，也不可能達成43%；之前的OEM儘管認證或者公布的都挺高，但至少是在我認知範圍內的，因為多少在臺架上我也能見到，最多就是多台一致性或者激進標定資料的事兒；但是BYD這台1.5ATK這麼個數值簡直突破理論基礎，只有lean能達成。
但是從動總角度來說，這個機子達成了目標了（低成本、高可靠性下的高效DHE），只能羨慕BYD三電這塊的優勢太大，能用PHEV對抗別人的HEV
對於lean能達成什麼水平，只能說BSFC<190的MCE，ISFC<180的SCE的機子國內的OEM有幾家多少都摸到了；但對於量產來說，這樣的bte和技術成熟度都還沒到位
3樓：rebaly
43%的熱效率，比亞迪真不錯！
這車如果裝在類似理想one的車型裡面，專職發電，以比亞迪自己的電控系統和電池來說，如果比亞迪也出一款類似的車型，豈不是很好？
4樓：Jackie
中國的企業正在崛起，並一步乙個腳印。比亞迪的新發動就是例證。
中國的汽車企業，面對著專利大山，默默拿起磚頭造台階。
無論是長安的藍鯨發動機，還是奇瑞的1.5t，還是吉利的沃爾沃拿來款，都代表著中國企業的自強不息。
比亞迪在業內都是鼎鼎大名的頭鐵+自己動手幹，一定能闖出一條屬於自己的道路。比亞迪的混動，新能源在國際上都是領先的，甚至比豐田本田等早期做混動的都優秀，前一段不是有個新聞，大眾Quattroporte開比亞迪唐超速被拍。
老外都在學比亞迪，倒有些國人急了，慌忙跑出來說不認可。
人民喜歡的東西，你不認可，你算老幾？
5樓：謝嘻嘻
熱效率的提公升，沒那麼玄乎。阿特金森迴圈，稀薄燃燒，高壓縮比，輪系電氣化，低粘度機油，這些技術原理和引數都很成熟了。其中壓縮比是最影響效率的引數，壓縮比越高效率越高。
壓縮比15.5，效率達到43%是非常正常的。
難點在於，如此高的壓縮比，最大功率一定很弱，最大轉速一定很低，轉速攀公升一定很慢，高功工況nvh一定很難控制，高功工況區間一定很窄。這才是高壓縮比發動機少的原因。
作為混動車型發動機，電機可以一定程度彌補其弱點，具體好不好就要看裝機表現了。 我個人是看好的。因為5.
9s的秦（dm3）的平均b狀態油耗也才六七個，開到八個油已經不是正常人的開法了。7秒多的秦plus就算啥都沒改進，降到五個油也是很正常的。再就是那個壓縮比（膨脹比）目前是量產發動機中最高的。
6樓：兩天
好幾個回答看的我都無語了。
看似很懂的樣子，其實並不怎麼懂，亦或是夾帶私貨？
有個回答拿CIVIC的奧托迴圈來比阿特金森迴圈的動力引數也是搞笑。還特意選的2004款，15年前的哦，真是用意深遠啊。
還有回答在質疑發動機熱效率。
這是臺阿特金森發動機哎。
看到你們這麼可愛的質疑精神，只會讓我覺得你們是不懂呢，還是裝糊塗呢？
阿特金森發動機天生熱效率就高，市面上隨便挑一台出來，熱效率就沒有低的，40%左右的熱效率稀鬆平常。
來看比亞迪在阿特金森發動機的基礎上，又針對插混系統做了哪些優化和精簡。
取消前端輪系，把部分發動機附件轉移到三電上，發動機僅重80公斤，市面上的L4 1.5L機頭普遍在100公斤以上。俗話說的好：
寧少十馬力，不多一公斤。僅這乙個改動，至少能提公升1%的熱效率。
加入了EGR廢氣再迴圈，降溫後的廢氣可以有效改善爆震，因此做到了喝92號油就能達到15.5的壓縮比。高壓縮比對熱效率意味著什麼，都懂。
還有缸蓋缸體分體冷卻、優化缸內摩擦、0W-20機油等等細節。
所有這些綜合起來看，確實並沒有什麼了不起的技術在裡面，更多是在原有基礎上的優化、精簡。43%的熱效率和3.8L的油耗完全符合客觀事實。
有人覺得43%這個數值高的不講道理。這麼高的熱效率，其根本原因是發動機配合PHEV強大的三電實現的。汽車電動化就是這麼不講武德，赤裸裸的降維打擊。
剩下的就等實車的實際表現了。
7樓：車geek
萬事俱備，只欠實車。
從目前的資料來看，15.5的壓縮比，公尺勒/阿特金森迴圈，取消輪系，高湍流，冷卻egr，變排量機油幫浦，鈉填充等，這些技術的應用，應該差不多能支援這麼高的有效熱效率。
除了壓縮比和輪系，其它技術，兩田基本都用上了，現在壓縮比又比兩田提高了1.5~2和取消輪系，熱效率再提公升兩個點是有機會的。
而且官宣3.8的油耗，也與此熱效率相匹配。現在就看量產後的眾測油耗了。
只是。。。。
詭異的是，目前自主品牌幾款所謂高熱效的實車油耗都不咋滴，反倒是以37.1%「墊底」的奇瑞實際油耗表現不錯。
所以，是騾子是馬，等量產後再說吧。
8樓：tirithsolko
持保留態度，因為長安的前車之鑑。長安公布40%熱效率發動機，簡直屬於震驚我媽一整年的那種水平，畢竟除開馬自達的壓燃，本田豐田的混動發動機也就41%出頭，而中國產發動機口碑最好的奇瑞1.6t發動機也才38%熱效。
然而長安更加高效的發動機比奇瑞同檔次車型百公里能多兩公升油耗。
這次比亞迪不得了，一來就是43%，比本田immd用的發動機還要高，都是不直接驅動車輪直接給電機電池充電（本田強混有直驅離合器但其插混沒有），你比亞迪平時都在吹噓三電技術，眾所周知其發動機技術是要落後於其他國內一線廠商的，這次怎麼突然就在發動機上放衛星了呢。
9樓：凌霄風雲
我說兩點。
第一，知乎估計還有一多半認為中國車企造不出發動機呢？
第二，無論標稱的熱效率有多高，還有好多人認為還和國外競品有20年差距呢？
正視自己有那麼難嗎？
10樓：銳引擎
比亞迪剛剛發布了DM-i超級混動驍雲-插混專用的1.5L自然吸氣高效發動機，宣稱最高熱效率高達43%，超過可之前豐田Dynamic Force 2.5L混動專用發動機41%的熱效率記錄。
不過要說這是全球熱效率最高的量產汽油發動機可能還不太妥當，因為馬自達Skyactiv X壓燃汽油機的最高熱效率應該在46%～50%的水平。不過，達到43%的熱效率確實對國內發動機技術最近幾年的長足進步也算是一種最有力的證明。
需要說明的是，這台1.5L發動機區別於傳統汽油機，是一台插電式混動專用的發動機，並不追求效能，重點在於優化混動工況的效率。主要的技術我簡單總結如下：
1.自然吸氣，額定功率81kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm。
2.深度阿特金森迴圈，壓縮比高達15.5。
3.進氣道噴射，沒有採用直噴。因為不追求高效能，進氣道噴射由於沒有高壓油幫浦，阻力更小，同時成本也更低。
4.進氣中置油壓控制閥VVT，排氣不帶VVT，這應該是由於混動發動機工況相對簡單的原因。
5.廢氣再迴圈EGR系統，進一步提公升效率。
6.電子主水幫浦，降低機械阻力。
7.發動機缸體缸蓋分體冷卻技術，加速暖機。
8.缸蓋整合式排氣管，可以進一步利用排氣能量加快暖機，降低油耗和排放。
9.無前端皮帶設計，採用電動空調壓縮機，進一步降低機械阻力。
中國車企這幾年確實進步很大！
11樓：HeliosM
可喜可賀，不管有沒有水分，比亞迪第一次擁有了高熱效率的阿特金森發動機旗下的插電混動車終於可以擺脫饋電費油的問題期待下一代混動產品
希望比亞迪下代產品能徹底電氣化，推出前置後驅電傳動車型，取消傳統變速箱以縮短車頭。
砍掉燃油車型，只保留HEV PHEV和EV
12樓：灰機君
我就從一點說一下看法
比亞迪的新發動機取消了前部皮帶系統，也就是沒有傳統意義上的機械水幫浦、機械轉向助力幫浦、12V發電機、機械空調壓縮機以及相配合的導論、張緊輪等東西。所以在系統的動力損耗方面會有顯著的（千瓦級甚至十千瓦級）的減少，這將會大幅度提公升燃油效率。
比亞迪的發動機應該是比亞迪公司最成熟的東西，為啥，因為現在比亞迪只有三款動力配置（1.5昇自吸、1.5公升廢氣渦輪增壓、2.
0公升廢氣渦輪增壓），單品產量大，相應的技術研發改進等的權重會很高。這也是為啥比亞迪死活拽著燃油車不撒手一定要生產的原因。
如果燃油車不生產了，混動的發動機就沒有資金和動力來改進來研發了……畢竟那點產量別說研發了，生產線都維持不下去了……能走量才是王道啊……
PS：有一點忘了說了加上，混動車最大的優點就是電多，DC-DC模組又好使，隨便弄點電就夠全車12V用了（比如電子水幫浦，比亞迪現有的混動車光電子水幫浦少說要有5個，有給渦輪延遲降溫的，有維持全車水迴圈的，有給電池包的，有給暖風的，有的還不止乙個……所以機械水幫浦之類的真的沒啥用了）。
13樓：Niklas
最近半年汽油發動機熱效率直線攀公升，照這個速度看，突破45%熱效率也就是2023年內的事了，2023年能衝擊50%。全面超越碾壓豐田本田大眾的日子已經不遠了。我一直認為自主整車開發的乙個弱項是油耗的開發，很多自主主機廠開發了高效發動機，但是匹配到整車上的油耗特別是使用者體驗油耗比合資車高。
這次比亞迪開發的混動專用發動機，將在混動車上開闢一條新的油耗賽道，個人還是比較期待的。
在這款發動機上我們看到了所有高熱效率發動機具備的統一特質：超高壓縮比，公尺勒/阿特金森迴圈，附件電氣化，輕量化，低摩擦，高效的點火系統。
整車應用層面，混動發動機的執行/停機策略和曲軸箱通風系統應對氣候適應性和混動常見的機油增多問題，對比亞迪仍是挑戰。
像比亞迪這類的插電式混動，如果長期只燒油，不充電，對車子有害嗎？油耗表現如何？
兩天 三代DM有類似豐田THS的增程工況。即使不充電，車子的油耗也不會太高。網上資料顯示饋電油耗4.2。現在還沒有出實際評測油耗，不過應該不高。 臣本布衣 插電混動的優勢本來就是短途用電長途用油，如果長期饋電駕駛體驗和油耗表現肯定不如豐田的增程式混動，這是混動方案的差異。插電混動電池容量大，負重大，...
如何評價日系車在插電式混動或者純電動汽車市場上的表現？
蝸牛mk 這是不單日系的問題，歐美傳統車廠幾年前都有這樣的思維。覺得消費者不會接受一台只有幾百公里續航，充電要十幾個小時的電池汽車，而是需要只要幾分鐘就能補充燃料的汽車。所以十多年前歐美各大車廠都幾十億 幾十億地把錢砸在如氫電池 燃料電池等技術上，一直都沒有實質性的突破，現在也基本沒有這方面的研究，...
如何看待帕薩特新能源phev插電式混動的起步抖動？
周江濤 剛提的Passat，我只覺得蓄電池保持和充電兩種模式下，冷車發動機噪音大了點，其它一切倒是完美 各種切換都很順滑，GTE提速連貫有力，加減速和過很高的減速帶，變速箱沒有任何頓挫，我一直覺得發動機噪音不爽，看完這個貼，我覺得那個還真不算啥問題了。我汽車之家的帳號q65050728,認證了兩台大...