1樓：
在乙個允許速度是120的線路非要跑200的速度不出問題才怪了。
在乙個允許速度為200的線路上跑160，能出問題都可以去買彩票了
2樓：Heygrisy
@黎哥 排名第一的回答是錯誤的。至少是可以說不嚴謹的。
事實上，說「完全沒有關係」這幾個字就是耍流氓了。
速度怎麼可能和安全性完全沒有關係？世界上所有國家的鐵路（當然包括我們），根據線路的情況，每段執行區間的速度都是不一樣的。小曲線的地區肯定要降速，如果不降速就容易出軌。
當年膠東半島的撞車是怎麼回事？不就是在曲線上超速了？
再者，每個速度下的部件的損耗情況都是不一樣的。F1賽車開過一次比賽就要進行大規模的檢修，在高鐵上同樣如此。
CRH2和CRH3的綜合檢測車，在檢測之外還有乙個重要的任務就是衝擊高速，兩者當時的目標都是TGV的573，作為劉張的政績工程的。但劉張旋即下馬，兩車衝到500左右就草草了事。要知道TGV衝到573後近乎報廢，這兩個CRH的記錄車如果真拼命去衝，就算不出事很多關鍵的部件也和報廢差不多了。
而說到現在的高鐵運用速度，如果目前的300速度提速到350甚至更高，對於部件的損傷可不算是一點半點。維修維護成本加倍都不止。
而按照@黎哥 的說法，和速度完全無關，那有沒有核算過，同樣某區間線路按照300來跑或按照350來跑，一系齒輪箱和軸箱的垂向加速度能差多少？整車的出軌係數會大多少？如果考慮到風阻的因素，隧道的因素，又會差多少？
如果再考慮到線路情況比較好的京滬線和差一些的哈大線或石太綫，又會有多少？
和速度完全無關，實在是太不嚴謹和太理想化了。
3樓：王小星
你這個問題問的，速度和安全沒有什麼必然聯絡，樓上很多人都在說火車的安全系統和速度有關係嗎？這個還真沒有。
鐵路的安全系統，簡單來說就是把鐵路分成小的區間，每乙個列車在乙個區間行駛時，訊號上預設這個區間關閉，別的車不能進來，開進來了就會顯示紅燈，一般中間都隔乙個區間的，所以系統本身是沒問題的。
但是，速度快了，人工操縱已經不可能，在300的時速下，司機其實看不清楚前面的訊號燈的，都是從車內的指示裝置上看，如果他看見前面有乙個車，那麼他只有說一句「我操，這下完了」的時間，停不下來的。
但是，速度快了，對訊號裝置，控制裝置的要求都會相應提高，裝置要求高了，更容易出問題，特別是我們還不掌握核心技術，有一些高精度裝置還生產不了，這就為鐵路的安全埋下了隱患，所以，也可以說，速度快了，更不安全了，就好比飛機是安全係數最高的交通工具，但是出事的生還率基本為零，汽車是最不安全的交通工具，但是事故生還率還是很高的。
4樓：Pitul
有非常大的關係
4.28怎麼發生的，就是本來限速的地段沒限速啊。
首先說一下為什麼限速
1、裝置自身原因，京廣能跑到180，京九只能跑到160，還有比如過彎的時候就要限速。
2、訊號原因，前面有車，後面的車就要限速
3、維修，故障原因，裝置壞了，速度快了就要出事，就限速了火車上又沒有方向盤，火車司機的乙個主要任務就是防止超速。
列車上有各種防超速的裝置。
限速在鐵路排程，司機出乘上中是高壓線，可能丟飯碗的事情。
關於速度的事情都是多重核對，層層把關的。
5樓：忙裡偷閒的楊
其實沒什麼關係，因為火車怎麼跑都不會出現超速的情況。就算「7.23事故」也不是因為車開的太快（當時處於慢行狀態），而是訊號系統崩潰，排程指揮不當造成的。
執行安全性主要看路基裝置情況，橋梁、隧道、路塹、邊坡。什麼的，形象點就是橋會不會垮，隧道會不會塌，山上會不會有石頭掉在軌道上什麼的，還有線路裝置質量，彎彎曲曲的或者有裂紋的鋼軌肯定沒有安全性，此外還有訊號（自動化控制），接觸網，包括火車司機是否打瞌睡。
6樓：sinopitt
列車的執行限速受線路設計時速、車輛設計時速影響。
線路設計時速主要是考慮曲線半徑、線路超高、線間距等平面線型要素；而車輛設計時速主要由車輛的機械效能決定，比如轉向架、牽引功率等等。
動車組在西康線這種坑爹線路也只能限速80，25G型紅皮客車在合武客運專線上也只能限速120。
在不考慮線路、車輛質量問題和管理排程水平的情況下，只要符合限速執行，就是安全的。
7樓：
完全沒有關係。
鐵路安全系統是乙個系統，是由電網、列控系統、訊號系統、人工控制構成的乙個嚴密的安全的系統。
單單就追尾而言，鐵路上採用自動閉塞區間來保證安全。一條鐵路分為若干個區間，每個區間有列車時，區間閉塞，後面的車就無法進入此區間。並且兩列車之間一般還保持乙個區間以上的間隔。
只要裝置正常工作，不管多高的速度也不會產生問題。但是當裝置出現問題關閉，改為人工排程時，這時的安全性就取決於值班人員。723發生的速度也不過80km/h，所以說不是技術問題引起的事故，而是責任事故。
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