1樓：sweden
過渡車鉤主要就是把不同形式的車鉤連掛在一起。但是動車組救援動車組考慮的工況不僅僅是車鉤這麼簡單。有的車型跨型號救援風管路及電氣迴路不聯通，不具備高速回送能力；有的車型因為車鉤強度問題，不滿足牽引要求等等。
具體的鐵總總公司有公布動車組相互救援管理辦法。
2樓：CIT380A
CRH系列和CR400/300系列裡面
車鉤高度均為1000mm
不過車鉤型號不一樣
CRH2A非統型老CRH2B CRH2C CRH380A非統型 CRH380AL一階段 CRH380AL二階段是柴田式車鉤
其餘的CRH系列和CR300/400系列動車組均採用10號車鉤
所以其餘CRH系列和CR400/300系列的動車組不需要過渡車鉤就可以進行機械重聯救援
CRH2系列柴田式鉤的動車組與CRH2系列柴田式鉤的動車組救援的時候也不需要過渡車鉤
3樓：啊彭
除了不同高度，還有為了接上風路…… 要能夠制動啊
不同的救援情況用不同的方式和過度車鉤模組，具體誰來救援看排程安排咯
能同型動車組救援最好了，多省事
4樓：時光之末
CRH系列一般不是同型號救援就是機車救援，基本沒有跨型號救援，個人認為幾種車鉤的附帶機構無法通用，就算上轉換鉤也是浪費時間，還不如直接機車裝轉換拖上走人。
目前無障礙跨型號重聯的只有400AF跟BF，其他復興系我估計就沒考慮重聯的事兒。
長編組的救援基本就還是得靠機車，拿長編或者短編救援長編都很費事，本來動車組就不是為牽引而生，非得冒充機車去時不常的連掛解掛，一則方便性不如機車，二則牽引效果不如機車，三則站台長度不夠。
所謂方便性不如機車是指連掛完成後司機換向，司機也就走個20公尺，短編的話，司機得走接近200公尺，長編司機這個步行路程就是400公尺。
所謂牽引效果不如機車是指救援動車組掛上被救援動車組之後等於3/4標準組動車只開1/2列動車組的動力，阻力卻是單/雙組動車組的一兩倍。
所謂站台長度不足是指450公尺長的站台無法容納24到32節動車組車廂，即使僅把被救援動車組完全停靠站台，救援動車組依然會占用車站道岔咽喉，影響其他車輛正常進出。換成機車救援整列長也就430公尺不到，相比於500公尺左右的到髮線，也就是目前一些車站仍保留的同股道雙向出站訊號機距離，完全可以整列都停進站台，不影響接車站後續正常列車接髮。
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