為什麼空客A350和我國C919這些新型客機都沒採用787和737max的發動機鋸齒後沿設計？

1樓：張軒文

首先必須明確乙個概念，不是A350和C919沒有使用鋸齒形的尾噴口。而是這這兩個型號選用的發動機沒有使用鋸齒型尾噴口這種技術。整機產品、發動機和螺旋槳是需要單獨取型號合格證。

換句話說，如果空客願意，也可以選用有同樣技術的發動機型號用於A350。

鋸齒形發動機尾噴口的主要作用是減小發動機噪音，這裡主要指的是離場噪音。具體的降噪原理可以理解為通過鋸齒形增大尾噴口與氣體的接觸面積，減小震動從而降噪。

至於為什麼不使用這項技術：

1.如果我沒記錯，這項技術是波音和GE一同開發的，其他主製造商想用要給錢。

2.降低離場噪音的方式有很多種，這項技術只是其中之一。不使用也可以通過其他方式達到離場噪音要求。

3.每一項技術都有相應的payoff，鋸齒形尾噴口一定程度上會降低發動機推力。這是工程上的一種取捨之道。要是真的百利而無一害，相信大家都會用。

最後想說一句話：工程好比藝術，沒有絕對的對錯與好壞，這點類似於美學。

2樓：彩虹

鋸齒發動機的主要功能是降噪。在國外很多機場對飛機的減噪都有很嚴格的要求，甚至細化到APU的使用。但鋸齒發動機會產生另乙個問題，它會使發動機的功率也相應降低。

現在最新一代的技術是內鋸齒型發動機，外表看不出明顯的鋸齒形。至於這個新工藝是否得到應用還不得而知。787的單台發動機的功率一般是737的3倍，雖然不能用簡單的功率比去衡量噪音比，但小一點的發動機應該會產生小一點的噪音吧。

歐洲的減噪要求比美國要嚴格，而空客又是歐洲的產品，稍微有一點傾斜也很好理解吧？以上只是我的推斷。

3樓：ClarkLiang

短艙後緣鋸齒的原理是通過鋸齒使得風扇出口雜訊源相位相互抵消來降噪。可問題來了，由於風扇出口和短艙外部大氣的壓力是不一樣的，後緣做成鋸齒使得風扇出口噴流流場變糟，造成了額外的阻力增加。所以用不用就看飛機公司覺得短艙部件是降噪重要還是減阻重要。

其實這項技術在核心機出口早就有用的了，比如GE的CF34。