1樓：早上叔叔
中國標準軌距，普通線路和高鐵線路是一樣的。普通線路設計上最高時速不能和高鐵線路比，都可以跑，就是速度問題。高鐵在普通線路上不能超過普通鐵路的時速，普通列車在高鐵線路上可以跑出自身最高車速。
2樓：林夕
如果你非要這麼做的話，向下向上都可以。
就線路來說，鋼軌軌距都是1435mm，只是動車組因為執行速度更快，精度要求方面會比普鐵要嚴格。
3樓：
就單純題主提問的兩個問題，只要滿足軌距相等或者接近（+/-3mm之內都可以），回答都是是。高鐵動車組和普通列車都只是特點不同的兩種列車而已，不存在高階和低階之分。
不過現實中還要考慮上去開之後的後果，以及其他必要條件，必要條件包括供電方式，限界相容，訊號相容等，後果主要指對於線路的損害程度。一般來說高鐵列車在設計的時候是在機械層面考慮在任意線路上都可以行駛的，所以只要滿足線路限速條件就可以，甚至同樣在普速線路上行駛高鐵列車的限速還可以略高，反過來的話，通常普速列車上高鐵線路限制條件非常多，一般要求限速較低，所以現實中基本沒有的，然而德國。。。。
4樓：kotori kanbe
能不能混行取決於必要性，和建設標準。
首先不同標準的線路可以在車輛設計的時候解決。 軌距不同---可以設計成可變軌距列車，供電系統不同---歐洲有相容4種不同供電制式的車子，建築限界不同--- 採用較窄的限界+小踏板（參考迷你新幹線）。
但是對於現有的車輛來說，他的設計標準在建造的時候就設計好了，包括但是不限定於：車輛寬度，最小通過曲線半徑，供電制式，訊號系統，軸重（線路最大允許軸重）等等。
具體到問題本身，普通列車上高鐵線路最大問題是軸重和訊號系統高速動車進入普速線路則通常要考慮訊號系統，供電制式，最小曲線半徑，以及部分線路的建築限界是否滿足要求。
如果這些要求都足以滿足，那麼能不能開行就是乙個經濟性的問題了。
5樓：錦綠新城
先從訊號的角度分析一下中國鐵路的情況。（其他角度有空再更新）
簡單地說，中國鐵路列車與軌道不一定向下相容，需要看具體情況。
（CTCS-0簡稱為C0，CTCS-1簡稱為C1等等，以下均採用簡稱）
2020.1.1更新
（發現原回答寫的太繞口了，現在重新表述了一下，或許更容易理解一點）
標準配置下：
300-350動車組裝C3和C2
200-250動車組裝C2和LKJ
普速列車裝LKJ
（動集裝LKJ，預留裝C2條件）
300-350高速鐵路裝C3和C2
250只執行動車組的線路裝C3和C2（早期建設的只裝C2）
200-250動車組與普速/貨車混跑線路裝C2和LKJ，又叫帶訊號機的C2
160及以下的客貨共線鐵路裝LKJ
（200及以下只執行動車組列車的城際鐵路裝C2或者C2+ATO）
這樣看下來，單從訊號的角度考慮，裝有C2+LKJ的200-250動車組可以行駛在所有訊號型別的鐵路上，裝有C2+LKJ的200-250客貨共線鐵路（包括動車組與普速客車共線鐵路）可以行駛所有訊號型別的列車。
出現的不相容的情況為：普速列車與貨車無法行駛在未裝有LKJ的鐵路上，以及300-350動車組無法行駛在未裝有C2的鐵路上。
前者無論是250-350高速鐵路還是200及以下城際鐵路由於本身各類設計標準（軸重、曲線超高、到髮線有效長度、高低速混跑下的站間距等）就都不相容普速列車與貨車，就算改造使得訊號相容（線路加裝LKJ或者車輛加裝C2）也還是沒用。
而後者（300-350動車組下線未裝有C2的普速線執行的問題）只要改造訊號使其相容，動車組限速執行就行。具體有兩種辦法，一種是線路加裝C2，此前都是這麼做的；另一種是300-350動車組列車加裝LKJ，目前在研究。
原回答中國鐵路列控系統分為兩大類五個等級，一類是C0/1用於裝有LKJ車載訊號的普速列車執行，另一類是C2/3/4用於裝有ATP車載訊號的動車組列車執行，其中C4列控仍在研發中。
C1列控包含C0列控的所有內容；C3列控包含C2列控的所有內容，C4列控包含C2/3列控的所有內容。
C2列控本身不包括C0/1列控，不能滿足普速列車執行需求。不過C2列控與C0/1列控相容，換句話說一條鐵路上可以同時安裝C2與C0/1兩種列控系統。C2和C0/1列控合起來又被稱為裝有訊號機的C2列控系統，所以也可以表述為裝有訊號機的C2列控系統可滿足普速列車執行需求，不裝有訊號機（或訊號機常閉）的C2列控系統無法滿足普速列車執行需求。
C3列控與C0/1列控很難相容。
普速列車只裝有LKJ車載訊號，只能在裝有訊號機的線路上執行（包括採用C0/1列控以及採用裝有訊號機的C2列控的線路）。200-250km/h動車組列車同時裝有LKJ和ATP兩種車載訊號，因此200-250km/h動車組列車既可以在只裝有C0/1列控的電氣化既有線執行，也可以在裝有C2/3訊號的列控上執行。300-350km/h動車組列車只裝有ATP車載訊號，只能在裝有C2/3列控的鐵路上執行，無法在沒有安裝C2列控或曾經安裝但已拆除C2列控的既有線執行。
《鐵路線路設計規範》(TB 10098-2017) 規定，160km/h及以下客貨共線鐵路應採用C0/1列控，200km/h客貨共線鐵路應採用C2列控，250km/h高速鐵路宜採用C3列控根據需要也可採用C2列控，300km/h及以上高速鐵路應採用C3列控。
6樓：藍莓子小姐
瀉藥。在不同國家或地區，這個問題會有不同的回答。具體影響的因素如下。
首先，軌道的基建：這包括了軌距、限界與電氣規格等。以中國內地的環境，由於高鐵與既有線都是使用1435mm軌距，理論上高鐵列車也可以在既有線上跑；但是也會有一些例外情況，例如港鐵東鐵線，雖然與廣深線相通，軌距與電氣規格相同，但是動車組由於較寬（達到3.
37公尺），在個別路段可能會刮到站台結構，因而目前行走於港鐵東鐵線的直通車，還是韶山8拉客車。。。
當然，換作是台灣地區、日本等地，這個答案基本上就是否定的，因為既有線（或是日本所說的「在來線」）使用1067mm軌距，與高鐵/新幹線的1435mm不相容。也因為這個原因，JR東日本開展「新在直通」的新幹線列車服務，也需要特別將部分路線改造為1435mm軌距，並開發車身較窄的新幹線列車才能成事。此外，日本在來線的交流電系統為20kV，低於新幹線的25kV，所以列車的電氣系統也需要能相容兩種不同的電壓。
第二，訊號：基本上，高鐵的高速度，令司機不可能準確辨認路邊訊號燈的訊號，因此高鐵系統都配備不同規格的「車內訊號」，訊號系統會提供當前車速限制，告知司機不得超越這個速度行駛（基本上，這與現代的城市軌道交通大同小異）。相比之下，大多數既有線使用的，都是傳統的訊號燈，需要司機目視路邊訊號行駛，同時在大多數情況下，也需要配備某種安全裝置，防止司機因錯誤理解或無視訊號，而無法停車而造成事故，即是所謂的「自動停車裝置」。
高鐵列車要在既有線上跑，就需要在車上安裝對應的訊號與安全裝置，而自然的，包括速度等的限制，也需要跟從既有線的一套。
這個情況在其他地方也是一樣的。例如法國的TGV，由於始發終著的車站都是在既有線範圍，所以除了高速線使用的TVM，還需要安裝既有線使用的KVB訊號系統；而如果進入其他國家，還需要安裝其他國家的訊號系統。也就是為了簡化歐洲地區的訊號系統，現在歐洲也正在推行ETCS，作為歐洲統一的鐵路訊號系統（同類的系統目前也在中國內地推廣，稱為CTCS）。
其實早在ETCS開發前，歐洲一些國家的高鐵線路，都有「訊號統一化」的做法；例如在英國，2023年開業的「高速一號」（High Speed 1，正式名稱CTRL，Channel Tunnel Rail Link），使用的就是法國高速線的TVM430（與之相連的英法海底隧道也一樣）。
所以，對於既有線與高速線使用一樣軌距的鐵路系統，高鐵列車跑既有線是有可能的，只是車速需要減慢。其實這個做法也未嘗不可，因為這樣也可以將「高鐵列車服務」，延伸到還未有高鐵線路的地區。事實上，因為攤分初期投入的成本，法國與德國就使用這樣的方法，先通列車服務（以及「初期高鐵線網」），然後高速線就一步一步修建，直到形成成熟的線網系統。
至於反過來，普速列車又是否能跑高速線？就大多數情況來說，不能，因為普速列車一般沒有配備跑高鐵線路需要的訊號裝置。不過德國某程度上屬於例外；一些最高速度250km/h的「高速線」，其實都是不同種別的客車，甚至客貨混跑，一些普速車由於配備高速線使用的LZB80系統（或者較新的線路使用的ETCS-2），所以也可以跑上高速線，只是速度也因車型而有所限制。
某程度來說，這樣可能會制約高鐵列車的服務效率，不過考慮到建設高鐵線路所費不菲，短期來說這個也是乙個折衷的做法。。。
7樓：時光之末
就中國而言，可以向下相容，但是不能向上相容。
最早的那批A型動車就是跑在既有線上的，京鄭長動車，京津寧滬動車，京秦沈哈動車，滬長動車，西寶動車，以及後來的京成、京渝動臥都是經由既有線，當年本人乘坐22B硬臥，在西康線某站待避，開窗探頭看通過的1E動車組，至今印象深刻。
既有線要跑200得上CTCS-2地面訊號系統，這樣車載CTCS-2通行裝置就能允許動車組在既有線跑200，否則只能按LKJ列控的最高速度老實跑160。
僅帶了CTCS-2的250級別動車組在350級別線路上只能按最高250跑，畢竟車體限速擺在那裡。723的乙個誘因就是250級別的動車組在京滬高被350動車組踩的很慘，到杭州晚點太多。
帶著CTCS-3的350級別動車組在250線路上的頂棚速度也只是250，畢竟道路限速。現在所有在350跟250/200之間來回跨線的動車組基本都採用350級別的動車組，保證全程車體限速不小於道路限速。
國內還有動車組跟機輛常態化混跑的一是石太客專，C5驢能跑到220+，偶爾K比Z快。二是新渝黔跟新湘桂這種，老線專門跑貨車，客車就扔到原先設計為200客貨混，實際變成客專的新線上。實際上石太客專原始設計也是個調調，要不然不能解釋陽泉北遷出的兩條無甚卵用的聯絡線。
而250級別及以上的高速客專一般不支援機輛車日常去跑，畢竟機車軸重大了對軌道的損傷還是挺大的，而一般客車偶爾也有踏面損傷，一走動等於對著軌道砸夯。不過放單臺機車偶爾去救援（就像12號晚上那樣上東風11去京滬高廊坊站附近救援損壞的動車組）是可以的。
原來還講究高速客專的鋼軌輪廓跟既有線的鋼軌輪廓略有差異，導致動車組踏面異常磨損的問題，現在倒是不怎麼提了。
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