1樓：中原之星
這裡有兩個問題：減震，驅動。然後涉及三加乙個方向：縱向、橫向、徑向，以及垂向。
減震是減少震動傳導到車體，提高車體內乘客的舒適性，也就是垂向抗力。驅動是車體與轉向架的縱向力學傳導。
心盤屬於後者，沒有前者的任何功能，在車輛進入曲線後，由於其自身的圓對稱結構，可以以心盤軸心做Z軸旋轉，亦即徑向。
空氣彈簧屬於前者，一般不具各後者功能。於是，設定了空氣彈簧的轉向架，普遍還需要設定縱向牽引桿以完成縱向力學傳導：或者由轉向架傳遞到車體（動力轉向架）；或者由車體傳遞到轉向架（拖車轉向架）。
那麼在設定牽引桿時，會綜合考慮車體長度、轉向架軸式軸距、車輛通過最小曲線半徑等各種條件，設計牽引杆機械結構，保證徑向運動時，牽引杆能夠產生相應位移。
比如東風4的轉向架牽引杆採用了兩段結構，貫穿轉向架的橫樑和和連線橫樑與車體牽引杆底座的兩根縱杆，包括橫樑和轉向架框架的連線，所有連線位置均為活動連線，即兩部件可以相對旋轉。圖請自行尋找。
2樓：韓非子言
車輛與轉向架相連線的另外乙個關鍵部件是中心銷，保證轉向架有轉動自由度，過曲線就是通過空氣簧的扭曲變形來實現，所以曲線半徑及通過速度都有規定。
心盤是帶搖枕的轉向架的轉動結構，搖枕與車體連線，搖枕通過心盤實現與轉向架構件的轉動，一般為硬摩擦（接觸面都加工成鏡面）。
3樓：王某某
隨便一答可能不對啊，
轉向架上有中心定位銷哈
還有二系彈簧負責傳遞轉向架對車體的減震緩衝通過曲線時空氣減震不足以影響到轉向架對車體的影響。
啊啊啊啊知識都忘得差不多了
4樓：
躺在病床上半死不活的我來答一發
這是乙個好問題，因為UK的火車站台迷之比所有火車矮一截，導致Class158的二級減震的大輪胎暴露在外，即使是不關心火車的人也會好奇地問這個大輪胎是幹啥的。
題主問題裡面出現了兩種轉向架，一種是同我提到的空氣懸掛，另一種為全彈簧設計，其實二者區別不小，在全彈簧設計中，既有直接把二級減震固定在車身上的，也有加一道transom壓在二級減震上然後再通過transom上的心盤連線車身的，可以說全彈簧設計非常靈活。至於transom是啥，字典翻譯就是橫樑，火車專業翻譯未知。
至於空氣懸掛常常伴隨著更加多的其他設計一起出現，最典型的就是高度感應設計，當火車載重加大時會給氣囊也就是大輪胎加壓保持車身高度控制行駛品質。這種設計的轉向架是直接連線在車身上的，並沒有心盤設計。
5樓：
Y32轉向架是這樣的，應該更好理解一些吧。空氣彈簧和輪胎差不多，相比高圓簧的特點只是受力下長度改變小罷了。左右拉扯的話，垂直受力不改變，只是改變水平的形狀，應該影響更小。
我不是機械專業，胡亂回答，錯了請糾正。
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