1樓：cdx444
換回v10或v8，提高聲浪。
重新引入加油，增加戰術策略。
外形重回07 08。（真的好看）
有時間在F1講究環保，還不如去多種幾棵樹。20輛賽車一年燒的油，能比一家重工業的汙染多？
2樓：周二下午
大家都在談小孩的教育，所以知乎上就應該這麼問，如果您是王思聰的父親，您該如何教育自己的子女不破產？關鍵您知道他們家什麼情況嗎？破產是子女教育問題嗎？（破產表述也許不准）
該問什麼就問什麼，不要裝高深。想問F1應該如何提高收視率就好好問，扯什麼規則制定者，裝逼問題。你知道多少預算？
股東什麼需求？車隊什麼需求？轉播商什麼需求？
……最後規則制定者一定是乙個妥協，修正的過程。我們充其量是個觀眾角度看F1的改進。各抒己見無可厚非，問題起的太嚇人。
3樓：晴天小豬
（1）設定紅綠燈，紅燈停，綠燈行。（2）設定人行橫道，開的再快，在人行橫道前老老實實給我禮讓行人。（3）每個駕駛員12分，違章扣分，扣完了就退賽。
4樓：BRCH
現在觀賞性的問題在於，車手需要保胎，而倍耐力的輪胎也能夠被保胎。
13年的時候，梅奔很快，但是輪胎衰減嚴重，所以長距離正賽一直不行。
後來某年的英國站連爆三個胎之後，一直到現在，比賽的主旋律都是保胎。
即使是靠前的車手，在比賽開始的幾圈後都進入保胎巡航模式。
比賽變成，比誰能夠在保胎的前提下跑出更快的速度，這觀賞性肯定就沒有了啊。
唯一乙個不管保胎的就是維斯塔潘，這也是為什麼官方喜歡這種車手。
很多回答的本意也是不讓車手去保胎。例如有人說倒序發車，這就是激勵車手去超車，不鼓勵保胎。但倒序發車失去了公平性，不可取。
我個人的想法是，既然目的是讓車手不去保胎，有兩個方向，乙個是讓車手不需要去保胎，另乙個是讓車手想保也保不了胎。
不需要去保胎的方法，比較合理的話，乙個是每場大獎賽必須進站三次。有人會覺得兩次就行，個人感覺，強制兩次進站不足以改變現狀。另乙個方案就是賽中加油，這也算是變相的強制進站了。
至於把輪胎做的更硬，這個方法完全沒用。
讓車手想保也保不了的方案，最簡單的是取消中性胎跟硬胎，然後只提供最軟極軟和軟胎。想保胎？每圈慢一秒，還保不保？
5樓：世界第一鳥廚
pu方面，保留單場比賽總耗油量不能超過110kg的限制，燃油流速限制只在排位賽，引擎限額和罰退不變（或者放寬一套），增加單套pu成本限制，其他的限制（除了安全方面比如渦輪轉速）取消，畢竟控制碳排放歸根到底還是控制燃油消耗，覺得不夠…再加個尾氣排放限制？
空力方面，保持19年的規則，但是整體尺寸縮小到072023年左右，如今F1超車問題不只是下壓力，也有賽車體積的問題，因此也會重新引入後輪轉向增加賽車靈敏度方便超車（隨便說一下21年的空力規則就**離譜，這車可以直接拿去跑印地了，夢回50年代）
輪胎方面，其他的都好說，三套胎的顏色從紅黃白改為黃白橙，我不會說今年一年我還是習慣把這三套胎叫超軟，軟，中性
圍場方面，包括p房資料庫，運輸車，pit wall，能量站等等全部標準化由fia統一採購降低成本，畢竟這些後勤類的不怎麼直接影響比賽。運輸上除了賽車和備件，其他東西統一留在圍場統一運輸，減少運輸成本和滿世界飛來飛去的碳排放
6樓：
允許地面效應通道，允許抽吸函道，允許可變空氣動力學部件，允許可遠端載入資料的主動懸架，允許水冷剎車，取消開輪式的規定，底板設計不作限制，允許在賽車服上使用抗荷設計。
開放引擎選型與設計，不限制材料。
允許每支車隊使用配方保密的自研輪胎，不限制燃料種類與流速，僅僅限制賽車的外部尺寸並規定賽車只能為單座駕駛，且賽車不應具有任何用於攻擊的裝置（如熱尋的飛彈、任意口徑的槍械、火炮，以及電磁攻擊裝置），車隊也不應使用任何對場地、競爭對手有所干擾的裝置（如碘化銀火炮、凝結劑等任何對天氣進行干擾的裝置，以及火炮、電子干擾等用於攻擊的裝置）。
比賽時間持續4至6小時，可以中途更換車手，時停時圈數多者獲勝。強制安裝大燈，部分比賽改為週六日間2小時衝刺+週日4小時由晝入夜耐久，增加勒芒分站，持續時間24小時，布局中Mulsanne段取消減速彎。
這樣一改，不出十年，F1就沒了。
7樓：局外人
公平和公正是不同的概念。
法拉利獨步天下的是公平為主導，但是大車企業在公平的制度下資本市場的優勢會造成結果的不公平。但是隨後矯枉過正的公正為主導，導致了比賽不利於大車企，但是比賽結果說明想對公正了。
F1作為商業職業體育聯賽，經濟效益是非常重要的。那麼收視率，商業價值，影響力就是最重要的，公平公正，該用哪個用哪個。
我如果是國際汽聯的主席，還是看菜下碟。
8樓：阿肉肉肉
我看了很多回答，實在是無法認同。任何規則的前提是公平，公平、公平！然後是安全
倒敘發車有違公平，賽中加油太危險不夠安全。我們不能因為觀賞性而犧牲公平和安全這兩個原則
回到正題，如果是我，首先我會設定預算帽（2021新規），這個能有效改善各車隊的差距。大家差不多的研發預算，如果還差距巨大，那就真的是個人能力問題了。
其次，我會引入排位賽積分。如果今年排位賽有積分，法拉利會多很多分，不至於那麼早失去希望。這個制度給了車隊在研發賽車時有更多的選擇，你可以研發排位很快正賽慢的賽車，可以研發排位慢正賽快，也可以研發兩者均衡的賽車。
其三，我會引入敢鬥獎和超級敢鬥獎（有積分），敢鬥獎為當站超車最多的車手（超車最多和上公升位置最多是不一樣的），超級敢鬥獎為全年度超車最多，這樣一來，可以有效提高後面賽車的攻擊性，巡航模式將變少，觀賞性可期，也很公平，在於車隊的選擇
三大改革，預算帽使得賽車實力更平均，排位積分使得賽車研發更多樣性，敢鬥獎可以保證場上比賽的激情，快車有快車的戰鬥，慢車即便進不了積分區卻也會有自己的戰鬥。私以為會變得更加精彩
9樓：政經說
每次比賽強制至少兩次進站，三種輪胎必須都要用到。
排位賽徹底改革。
除賽季第一場外，發車順序按照現有排名，倒序發車，無積分的按照上一場比賽成績，排名越靠後，下次發車越靠前。
現在的F1，純粹比車，不是比駕駛。這樣下去觀賞性越來越低。
10樓：88sb知乎
將乙個賽季可以使用的引擎數由3臺增加至4臺；引入新的引擎提供商和新的車隊，12支車隊是比較理想的；開放賽中加油，第三節排位賽也不需要帶正賽的油，可以隨便衝，然後再正賽開始之前補；修改分紅規則使每乙隻參賽車隊都能分紅而不是只有前十的車隊有；更多的增加底盤和空動的地面效應，砍掉側箱的破風板，使後車不會損失過多的下壓力以更好的跟車和超車（此條2023年已更新）
不考慮 F1 的諸多規則，把今年的 F1 動力總成移植到高效能跑車當中，是不是在效能方面算最佳的混合動力系統？
Wenkan Photo 2019年，AMG One確實應該是公認最強的 混動 超跑了。然而零百加速還是跑不過電動車。效能這兩個字有很多主觀的因素，如果只比圈速那不如直接開F1。 AMG project one,1.6L V6渦輪增壓缸內直噴發動機 兩台電機 超過1000馬力，引擎轉速調至11000...
F1賽車 是怎樣換檔的？
胡蝶同學 F1方向盤的背面有三對撥片，中間的就是我們熟知的換擋撥片，這對撥片負責控制擋位公升降，是整個方向盤中使用頻率最高的元件。除了換擋撥片之外，我們可以看到上下還有兩對撥片，下面一對的底端連線了彈簧機構，這就是F1的離合器，上面的一對則可以根據車手的習慣自行設定功能。F1的啟動方法和低級別方程式...
F1當中的under cut戰術是啥意思？
源頭是因為雖然距離前車不太遠，但是後車在賽道上硬剛超車很困難，所以通過進站策略完成對前車的超越。當然，UC戰術也受很多因素影響 車速，輪胎，進站時機 交通狀況 進站換胎效率等。 刺客 首先糾正一下題主，F1中通過進展和輪胎策略進行超車的戰術有兩種，under cut和over cut，題主所說的應該...