1樓：大胖子減不了
高速，下壓力越大，輪胎與地面摩擦力越大。剎車時，卡鉗活塞夾住剎車盤片施加壓力，產生乙個點為輪圈中心的力矩1，輪胎摩擦力在輪圈中心也有乙個力矩2，當2小於1，則車輪抱死。在高下壓情況下，2增大，可以允許更大的1，從而達到更好的剎車效能
2樓：胡蝶同學
F1用的是復合碳纖維剎車盤，陶瓷剎車卡鉗，兩種材質都擁有很高的物理極限，和普通剎車最大的區別就是，F1的剎車盤和卡鉗需要充分摩擦公升溫後才能達到最佳的剎車效果，這點是和民用剎車恰恰相反的。也就是說我們每次看到剎車盤被燒得通紅的時候（此時剎車盤溫度高達1000攝氏度）才是這套制動系統剎車效率最高的時候，但代價就是需要犧牲剎車系統的使用壽命，每場比賽結束必須進行更換。所以剎車盤溫度高的時候制動效果最好，什麼時候剎車盤溫度高？
高速剎車的時候呀。
3樓：
從車迷對技術的理解而言，高速時剎車，碳盤公升溫快，同時賽車的下壓力大，抓地力一般也越大，前後翼阻力也大。
不過現在傳動軸旁邊有乙個KERS電機，接入時，它的MGU-K介入策略對剎車距離影響很大。
4樓：
難道不應該先定義一下什麼叫「有效」麼？
我就說一下，不考慮剎死的情況，如果剎車片一直保持相同的壓力，高速和低速的效果是一樣的，車速會以相同的速率下降。
也就是說高速時動能下降更快，所以剎車片更容易熱。
5樓：RaikkonenYun
溫度和速度對剎車系統的「最大功率」影響有限剎車片和輪胎這兩個摩擦力的直接傳遞端，受溫度影響明顯。基本上在車速高的時候和車速低的時候把車輛的動能轉換為熱的效率都是一樣的。當然現在還會轉換為電能。
剎車片有最佳摩擦力的溫度範圍，溫度達不到，效率不高，溫度過了就會衰減。家用車的剎車片冷態到200℃之間就很好用了，有些剎車片過了400℃就衰減了。競技剎車片400℃的時候「剛睡醒」。
輪胎也一樣，F1賽車維修區等待被換上的輪胎都裹電熱毯。
剛從高速行駛降到低速，仍處於最佳工作溫度區間的剎車片和輪胎，也仍然有最佳表現。低速巡航一段距離後，胎溫和剎車片溫度降低，剎車效果也會降低。
6樓：沈工
見過安全車帶領下，各位車手不斷地左右晃動車輛以保持輪胎溫度吧，暖胎圈也是一樣。
直到剛剛結束的2023年阿薩拜疆站的比賽，博塔斯在安全車的帶領下，給到乙個車載資料鏡頭，你會發現在這種情況下不僅還要保持輪胎溫度，甚至還在踩著油門的情況下踩著剎車，以保持剎車的工作溫度。
所以取決於剎車效能的關鍵是工作溫度，和高速低速並沒有很大的關係。
7樓：
高速時更有效。
車手在重剎的時候一開始是全力踩剎車，然後要鬆一點剎車，否則輪胎就會抱死。
剎車本質上靠的是輪胎和地面的摩擦力，得益於空氣動力學，車身在高速時產生巨大的下壓力，甚至是車重的幾倍，這樣高速時剎車的摩擦力更大。
還有乙個例子，摩納哥站的時候直道很短，尾速只能到280，各個車隊在摩納哥站都採用最大下壓力設定，為的不是賽車高速過彎，而是剎車時更有效，剎車距離更短。
8樓：Raboxer
以brembo為f1提供的cer200碳纖維盤和ccr400碳纖維片為例。
普通家用車剎車片摩擦係數在0.38左右，使用溫度從零下到200度左右。
一般而言溫度高了摩擦係數就會下降。
所以相對而言，高速剎車比低速公升溫更快，碳纖維剎車系統的效率會更高一點。
9樓：樂小樂
不請自來請見諒
剎車的效果與剎車系統的工作溫度有關與速度沒太多關係但減速率的曲線會根據速度有所變化。所以只要是到達工作溫度範圍內高速低速都一樣
舉個糖炒栗子
很多人會認為專為賽車運動研發的剎車系統會比民用車型好就換成競技剎車盤和皮但日常使用時達不到工作溫度的要求所以效果並不會很好。
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