1樓：墨曉楓
一句話…因地制宜，對於北京這樣的單中心大都市，建在多的環，用處都不太明顯，因為大量的交通吸引點都在環內，向心交通是無法遮蔽的…同時北京的地面環路還容易分割用地，破環交通微迴圈系統。
2樓：
對於作者的提問以「環線交通來進行城市規劃的方式利大還是弊大」，其實是很難回答的，就像對於乙個城市的規劃無法簡單用好壞來評價，城市道路網的規劃布局影響因素很多，如自然條件、城市規模、城市用地形狀及布局、對外交通設施等等。但不能否認的是，環線交通自身有一些優勢，並且對於城市發展的適應性很強。
環路的基本作用表現為：
穿越截流——將起點終點均不在環線以內的交通吸引到環線上；
進出截流——對進出市中心的交通起到分流作用；
內部疏解——將環內長距離的交通吸引到環線上。
總體來說，環路主要用以減少直衝交通的匯集，但是，只有當環路車速高於環內1.2倍之後，環路才能明顯起到進出截流的作用，而且環路車速越高，進出截流作用越大，當環路車速達到環內的1.5倍以上時，環路完全可以起到穿越截流的作用，並可以承擔環路範圍40%區域的進出截流。
城市環路有內環、中環和外環。它們的功能各不相同，內環保護城市核心，中環聯絡城市交通，外環分流過境交通。對於大城市來說，在老城區或中心區的外圍，應設定保護環線；在外圍建設外環路，組織過境交通繞城，並對周圍縣城和鄉鎮之間起到交通聯絡作用；內外環之間設多少環路，要看城市用地大小、交通流量及自然地形條件的可能。
一般來說，城市環路需與放射型道路相互配合，例如北京、合肥等。目前，環路+放射式道路系統基本成為中國大城市最常採用的道路網路布局形式。這也和此種路網系統對城市用地拓展模式的適應性有關。
（參考《城市道路與交通規劃》）
3樓：真正站長
環，如果是高架還好一點。如果是普通的地面道路還是不如直線劃分直接，國內交叉口規劃普遍不合理，地面標線就是簡單的車道劃分，通行效率不高。道路規劃也很混亂，一級公路-四級公路。
國道省道縣道，最後再來個快速路，主幹道，次幹道。我不知道當時搞這些名詞的人是怎麼想的，道路本來按它的功能可分：主幹，集流，分流，最後是街區道路。
就這麼簡單的事搞那麼複雜。環線也是，如果你的設計是合理可行方便居民出行的，那畫多少個環都是合理的。相反，如果沒有經過科學的論證，只是意淫要畫乙個環，兩個環，三個環，我覺得這種人搞美術比較好。
4樓：張玉良
個人認為，這個問題，還是應該具體問題具體分析，本身城市規劃就不是乙個嚴謹的科學，許多問題都是利弊兼有，還是希望樓主能夠提供具體問題，來進行分析。單純的、無背景的分析，李韻瑾的回答就比較全面了，另外，我覺的還要考慮現在的規劃市場的環境，許多規劃為了追求美觀都規劃有環線交通，這個也是乙個常見的現象。
5樓：
與城市規模和環線交通的布置方式有關。環形交通的布置方式要考慮很多因素，具體問題具體解決。
小城市布置環線交通是浪費，弊大於利。
大城市布置環線交通大多是出於行政集權角度的考慮，盲目擴張，而非解決交通問題本身，典型如北京、成都。實際上，國內大多數城市環線交通的布置方式是不合適的，把大量的外部交通引入內部來，但內部又缺少足夠的疏解道路和停車場地，同時中國人的行車秩序混亂，造成堵上加堵。
當然，也有些做得比較好的，上海、廣州等，這些城市基本上是從解決交通問題出發。
言歸正傳，就這個問題本身，在中國現在的國情下，綜合判斷是是弊大於利。因為有更合適的方法可以解決。
6樓：
一般城市的交通結構都不是單一的，以北京來說，是環狀+放射型路網結構，環路結構的乙個好處是過境交通不會直接穿過城市中心，而能從環路繞行，減緩城市中心交通壓力。
北京目前的擁堵問題也並不全是由環路結構引起的，北京交信道路建設學習的是當時的蘇聯老大哥，路面很寬，這樣帶來的問題是道路交叉口處效率低，交通壓力大。而歐洲城市則路面較窄，像毛細血管一樣，但交叉口處效率高，很少擁堵。
另外北京城市功能布局問題也是導致擁堵的原因，城市各區域職能太單一，導致巨大的上下班通勤交通流，像天通苑這樣數十萬人口的巨型單一社群每天的通勤狀況可想而知。
總之，交通規劃方式的有效與否與其它方面的規劃是聯絡在一起的
7樓：
應該和城市本身空間特徵和，結構以及性質有關吧。
其實很多綜合性的大城市，北京，很典型的環形，很多人說不好。但我個人認為，當下的解決方法中，是乙個最實際的方法
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