1樓：Cap Mach
1、雨雪天氣會導致能見度下降，不利於判別地標和觀察跑道，
2、低溫高濕條件也容易造成飛機結冰，惡化機翼的空氣動力效能，增大失速速度，飛機可能在看似正常的飛行狀態下進入失速等危險狀態。
3、跑道濕滑不利於起降。
2樓：凌雲
霧和雪對飛行的影響主要體現在能見度方面，總體來說對降落的影響要大於對起飛的影響。但是現代飛機和機場都有先進的導航裝置，只要滿足機場開放條件，起飛和著陸應該都沒有太大問題。當低於機場開放條件，機場就關閉了，也就不能起降航班了。
當然，在滿足機場起降條件的情況下，飛行員覺得沒有信心正確且安全地進行起飛和著陸，也可以推遲起飛或到備降機場。另外，霧和雪都會使道面濕滑，降低道面的摩擦力，起飛和著陸要注意嚴格控制好位置和方向，著陸滑跑的距離也會增長。
全天候無差別的執行我覺得是做不到的，我們只能通過不斷提高導航裝置的精度、飛機控制系統的準確度、機載裝置和地面裝置的交聯度，以及飛行員的訓練，做到在絕大多數天氣條件下的安全執行。
3樓：航旅縱橫
天氣原因是導致飛機延誤的主要原因之一。
拿降雪天氣舉例，中到大雪可能會導致能見度低、大風等情況，使飛機不能正常進出港。另外，冰雪會使機場跑道和停機停結冰，造成飛機機輪與地面的摩擦係數降低，容易打滑，增加飛機執行的安全風險。而飛機比較重，在滑行、起飛和降落時容易把地面的冰層碾碎，碾碎的冰塊如果被吸入發動機中，將會損壞發動機。
如果冰塊被濺起，也會打傷機身。
為了杜絕安全隱患，機場需要對機身、停機坪和跑道進行除冰作業。如果除冰能力強，則機場進出港受到的影響小；反之，進港航班可能不能降落，需要盤旋或在其他機場備降，出港航班也會大面積延誤或取消。
此外，無差別執行很難實現，因為人為因素是幾乎無法避免的。處於安全原因，飛機需要確認航班上的每乙個乘客是否在場，無法像高鐵那樣「到點發車」，所以即便天氣因素的影響力被大大降低，也很難確保每一架飛機準點執飛。
4樓：Delai
民航飛機應該盡可能規避不良天氣。軍用飛機應該盡可能做到全天候飛行。
霧這東西本身倒沒什麼，但是太影響視線。不要以為現在的飛機多先進，什麼gps、雷達多牛，飛行員才是命根子，巡航過程中飛行員倒是能輕鬆不少，降落時飛行員肉眼看不見跑道什麼都是白扯。前幾天看新聞好像泰國一客機就因為大霧把高速當機場跑道，結果很摻。
雪本身就能造成跑道濕滑，滑跑過程中飛機會難以控制。而且機身上是不能上霜積雪的，很多事故就是因為高空機身結冰造成的。雪天起飛前應該注意機身積雪，跑道積雪。
另外暴雪天氣下往往也會影響飛行視線，這也是要注意的。
客機安全第一，而且花大價錢同不良天氣爭高下也不太值，現階段就沒必要花太多精力應對不良天氣的起降，畢竟還有天氣預報呢。要說技術難度麼，低可視度下倒是能努力一下，雪天就全靠力氣清雪了，最多加個雪地胎。
軍用飛機這方面的需求就多一些，軍用飛機這方面的優勢就是機動性好，也沒那麼多乘客，而且對時間很敏感（這算動力吧）。但是軍用飛機也沒啥好招，裝備上也就民航那些東西，就是飛行員多點這方面訓練，多點預案。
5樓：JoVi
霧：主要是能見度的影響，使起飛落地沒有足夠的視程。如果溫度足夠低還會有凍霧，凍霧會在風擋上形成一層凝結，那是啥都看不見啊。
雪：使跑道濕滑，方向控制困難，降低剎車效應。而且飛機禁止帶冰雪霜起飛。
6樓：skywalkerhan
這個問題肯定是針對昆明機場那件事吧。
霧對起降的影響，就是低能見度。
低能見度讓飛行員看不到跑道，所以影響飛機的降落。
那怎麼解決這個問題呢？
盲降系統。
盲降是儀表著陸系統 ILS （Instrument Landing System）的俗稱。
因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降。
根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ類標準。
Ⅰ類盲降的天氣標準是前方能見度不低於800公尺（半英里）或跑道視程不小於550公尺，著陸最低標準的決斷高度不低於60公尺（200英呎）。也就是說，Ⅰ類盲降系統可引導飛機在下滑道上，自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60公尺的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實施落地，否則就得復飛。
Ⅱ類盲降標準是前方能見度為400公尺（1/4英里）或跑道視程不小於350公尺，著陸最低標準的決斷高度不低於30公尺（100英呎）。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30公尺，若飛行員目視到跑道，即可實施著陸，否則就得復飛。
Ⅲ類盲降的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。
Ⅲ類盲降又可細分為ⅢAⅢBⅢC三個子類。ⅢA類的天氣標準是前方能見度200公尺（700英呎）、決斷高低於30公尺或無決斷高度，但應考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小於200公尺；
ⅢB類的天氣標準是前方能見度50公尺（150英呎），決斷高度低於15公尺或無決斷高度，跑道視程小於200公尺但不小於50公尺，保證接地後有足夠允許滑行的距離；
ⅢC類無決斷高和無跑道視程的限制，也就是說「伸手不見五指」的情況下，憑藉盲降引導可自動駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒有批准ⅢC類執行。
問題就出在這裡。目前的盲降，都是有最低標準的，按照上面最低的ⅢB類的天氣標準，也需要50公尺的能見度。低於這個標準，就任何民航客機都不能降落了。
昆明機場的這次大霧是平流霧，天氣系統不發生大的變化，很難消散，除非能有個大電風扇把暖濕氣流吹走。
再者說，我並不認為現在的飛行器有極高的科技水平。現在所有的飛機本質上都和萊特弟兄的玩意一樣，都是空氣動力機。只是在這個基礎上玩了些花樣而已。
gps，都卜勒，慣導，這些導航方式原理都非常簡單，或是利用相對固定軌道的衛星，或是利用回波，或是利用陀螺，測出飛機相對運動狀態而已。
儀表著陸系統，也只是提供了乙個下滑道給飛機，讓飛機就照著飛吧，我不報警你就保持，我報警了你就修回來，把飛機領到跑道上空就算完事。
改變飛行狀態還是利用舵面，f22將向量噴口實用之後大家一片讚譽，說白了也只是改了改噴氣方向而已。
站在大尺度上看，在飛行這項事業上，我覺得人類還處於原始狀態，至今沒有找到實用的新動力來徹底改變飛行的方式。
啥時候人類能直接控制四種基本力了，啥時候我們就可以像科幻電影裡面那樣隨意飛行了，管它雨雪大霧冰雹颶風，愛誰誰都耽誤不了我的航班。
引用：http://
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