1樓：李大蝦
我是小學生，來答題，用手指想了想:
抖出機靈一，阿基公尺德老頭
抖出機靈二，力的分解
抖出機靈三，給它乙個支點遠洋航行
別噴，我就是坑，繼續亡者農藥。。。
2樓：宮澤栩
乙個是設計問題，包括不限於重心、平衡翼、幾何形狀。
乙個是壓載。
我對壓載了解比較多，通過壓載水幫浦往壓載水倉注水來進行船身穩定。例如我工作過的油輪，圖隨便找的。壓載水艙在兩側和底部，不平衡時通過不同艙注水量的不同通過重力來找平衡。
感謝自動調壓載裝置，我們不用人肉計算了
3樓：橙色荷蘭
現在最常見的現代運動單體帆船船底下有一根鉛質或鑄鐵的龍骨，很重，在船舶傾斜的時候可以用來提供扶正力。當然，還有很多時候需要靠運動員移動到一側來扶正船體(提煮可以去看看美洲盃)。貨運帆船帆的面積小一些，而且風大的時候會躲港口或者放一部分帆下來…
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4樓：郭磊
船舶上有個術語叫穩心，只要重心低於穩心，就不會傾覆。而且只要船的重心能保持固定，不倒翁一樣，總能回覆平衡。遇到風浪保持不了平衡的主要原因就是進水了。
重心和穩心都改變了，不倒翁開啟裡面灌沙子，肯定也會倒的。所以船舶計算的時候一般計算破艙穩性和大角穩性。極端狀況下的平衡問題。
5樓：Swan
船舶在設計時會考慮船舶航行的穩定性，及抵抗風暴和波浪的效能。船艏一般都有球鼻艏，用來減小興波阻力。船舶航行時最有危險的搖動是橫搖，通過船舶穩性計算，利用船舶重心與浮心的力矩來減弱船舶橫向搖擺。
另外可以調節壓載水來增強穩性。
6樓：楊超
通常每艘船（只講大型船舶）都有穩性計算軟體，根據貨物裝載情況以及氣象來調節壓載水確保一定的穩性～郵輪還會安裝減搖鰭提高穩性，畢竟去郵輪不是去感受風浪的
7樓：李小川
作為一名造船專業出身且畢業後沒從事本專業工作的學渣不請自來。想到什麼說什麼。
增大穩性肯定是乙個，具體怎麼增大有以下幾點：
1 把浮心降低，重心調高.浮心應該低於重心，如此船舶受外力橫傾時，浮力與重力可形成回覆力矩；
8樓：
1、一樓的答案已經答對了，在船舶設計過程中，保持重心低於浮心，即可從理論上保持船舶的平衡與穩定。
2、在實際的船舶運營中，以廣泛應用的貨櫃船為例，航運公司在船未到港前即已根據預訂上船的所有貨櫃的具體重量，計算、安排好了所有貨櫃在船上的具體位置，一到港就能立即按順序開始操作，保證船體不會因為貨櫃重量不均而超出允許的傾斜範圍。
3、基本上絕大部分民用船舶，在設計時，就預留了「壓載水系統」，其基本構成是均勻分布於船底的壓載水艙，以及對應的幫浦和管系。在航行過程中，船上的計算機及其感測器系統會實時計算船舶的狀態，自動決定向某個具體的壓載水艙加入具體的海水，以穩定船舶。
9樓：Runderain
這一塊主要是氣候衡準和完整穩性上的概念。
簡單解釋一下吧，我們知道，如果無風無浪，船在海上應該是平衡的，重力和浮力大小相等，方向相反，有固定的橫傾和縱傾。如果突然從左舷或者右舷刮大風，我們稱之為突風，船就會突然倒向另一側。那麼重力與浮力作用點就會變得不在同一條直線上，兩者會形成復原力，迫使船舶向平衡狀態去恢復。
這個恢復過程就是乙個橫搖過程，復原力在橫傾角最大時最大，隨著橫傾角的減小而縮小，在回到原來的平衡狀態時復原力消失，但搖擺會繼續向反方向進行，想象一下鐘擺的原理。多次反覆搖擺後，船舶會趨向穩定，則又回到了平衡狀態。浪的作用下保持平衡的原理與風類似。
不過需要多考慮縱向的搖擺以及螺旋槳的浸沒以保持動力等問題。如果風或者浪過大，超過了船舶設計以及實際操作中能夠調整得到的復原力臂的極限，那麼就危險了。
與其說船舶是怎樣對抗風暴和波浪的，不如說船舶設計及實際操作中過程中是如何利用平衡的原理最大化的確保各種複雜海況下的安全問題的。設計時，綜合考慮船東對船型的期望和相關規範對穩性的要求，各方面博弈後得出乙個相對較優的結果，以確保足夠的復原力臂，使得船能夠在惡劣的海洋環境下保持安全不至於傾覆。操作上，要求船長謹慎駕駛，通過錯開波浪的方向，避免大風橫向作用在船體上，降低重心等一系列措施，降低橫縱向作用力，或者增大最大復原力臂，來確保航行的安全。
10樓：彎月
這個叫我怎麼回答？造船重點就在這裡，說幾百字說不清楚啊。
你這個問題在專業領域叫船舶穩性，穩性要計算，總體來說，船舶型線設計上有考慮，主要是根據力學分析，然後再加上舶模型試驗，基本上就可以判斷一條船船舶穩性設計的好不好。那麼從簡單來說，就是船舶重心比浮心低，船舶傾斜角度不大時候，可以自動調整復原，有點類似不倒翁。還有船舶上設計有邊艙，即船舶的左右有裝有水的空艙，晃動時艙水可以幫助船舶保持平衡。
再者，在船舶的水線以下，設計有平衡翼，就是一塊很長的鋼板橫向放置在船舶舷，你可以想象是船舶的翅膀，船舶晃動時，水浮動作用在翅膀上，這樣就有了很大的阻力，使船舶不容易晃動。
那最下邊橫出來的一排不連續的小板，像不像企鵝的小翅膀，短小可愛？
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