1樓：一念
甲：為啥買上千萬的跑車？
乙：動力強，外觀帥。(內心：逼格高，讓你看到車就知道老子有很多很多很多的錢……)
問：為啥發展電動車？
答：環保。(都是自身經濟利益)
2樓：
這四個國家推電車的動機不同，力度也不一樣。
其實也不算共識，目的都是乙個：做增量市場。
燃油車市場已經固化了，就這樣了，而電動車市場完全是新大陸。搶產業鏈才是這些國家的目的。
至於環保，能源安全之類的，都是噱頭。
你們不會真的覺得本質上乙個燒煤的車就環保了吧……
3樓：洋NCL
首先要明確一點，德日美中在汽車電動化的政策方向就從來沒有變過。在政策層面的共識一直存在。有變化的只是資本的態度。
舉個例子，很多人在國內老聽到「彎道超車」的宣傳誤以為電動化是中國的扶持力度最大。實際上歐洲的補貼力度和充電設施建設一直走在中國前面。特別是這兩年國內補貼收緊以後已經和歐洲的補貼水平拉出較大的差距。
之所以感覺中國的發展力度更大，是因為資本一直在背後助威。從一開始國內各路傳統車企寄希望於通過更換賽道實現「彎道超車」，到從網際網路等風口賺到錢的大佬們乙個個想成為中國的特斯拉。諸般勢力推波助瀾之下，電動化當然在國內市場成了大勢。
反過來前幾年歐洲車企並沒有多少開發EV的動力，認真吃EV這口飯的除了外來戶特斯拉，也就只有英國桑德蘭工廠造的日產leaf，各種高額補貼政策也只是熱臉貼冷屁股。但是隨著2023年歐洲碳排放標準的大限將近（車企旗下所有車平均CO2排放超過95g/km的部分，每輛車每g罰款95。。。這麼說吧一輛比較省油的A級車在WLTP工況下的碳排放大概120g/km）。
這幾年所有歐洲車企都不約而同的加大在EV領域的投入，寄希望於盡可能多賣出更多的EV來降低整個車企的平均碳排放。當整個行業的資本為一起搖旗吶喊時，那自然也是「時來天地皆同力」的氣勢
4樓：安吉麗娜圖圖
答非所問一下：希望永遠不要達成什麼共識。
第一，美國，最好以後就不要生產什麼汽車了。
第二，日本，最好啊，工匠精神，不要涉足電動汽車這個領域一步，哪怕一小步，也不要。
第三，德國，德國工業，那不能搞電動汽車，只玩機械，沒有發動機不是德中國人。
第四，中國，好好發展電動車。
第五，等待核動力。
5樓：六點三刻
事實上中國沒有達成共識
中國只是覺得既然你們都達成共識了，那我就趁機賺它一票
中國只把這個戰略當做擺脫汽車弱國的途徑，實現碳中和的手段
6樓：不曾
從汽車相關從業者的角度來說，電車雖是趨勢，但是各國其實並沒有共識，傳統車企其實並沒有做好立即切換電動車的準備，電車發展其實本應該還是有幾年慢慢過渡的。
但是今年可能是美元超發的太厲害，而美國的大公司營收都很穩定了，能吸引這麼大量超發美元的新概念公司也就特斯拉，所以特斯拉用連傳統車企1%都不到汽車銷量，吸引了大量美元資本，撬動的市值已經比全球所有傳統車企的市值總和還多。
雖說泡沫歸泡沫，但是電車的進度一下被加快了無數倍，上海最近貌似各車企都有新開的site，搞得本來乙個夕陽紅的汽車產業像風口一樣，其實原因很簡單，資本覺得可以賺錢。
而中國發展電車的確得天獨厚:
1: 不用追趕積累了快百年的內燃機技術，都不是彎道超車，而是直接換了條跑道。
2: 產業鏈完整，工業體系強大，因為沒有發動機的負擔，乙個電機四個輪子一組電池就能造車，真正的技術除了電子電氣架構之外，就看生產能力了，而這方面，中國真的可以喊一句還有誰。
3:基建強大，中國的道路和基礎設施發電能力是全球領先的，像豐田Quattroporte說的，如果日本全換成電車，那麼日本的電力系統根本支撐不住，雖然中國可能會有這個問題，畢竟前段時間缺電限電嘛，但是基建狂魔的稱號不是白給的，不夠再造，至少全球來看，電車普及最有可能的還是中國。
總結一下來說，日本德國在電車上能跟中美比的應該是設計，生產和使用在未來應該不佔優勢。
中美之間不好說，兵對兵將對將來說，從全球市場來看，對中國本土車廠造電車而言:
吉利長城比亞迪長安能跟福特通用打平就可以了，而新勢力小鵬蔚來理想加一塊是否能和特斯拉打平，我個人覺得不太能夠。
但是目前比較好的情況是，國人越來越能夠接受國產品牌，而中國應該會是未來電動車最大的市場，這樣就給了中國本土車企機會。
但是說實話，本土車企是否能誕生乙個可以號稱」偉大」的公司，比較難，畢竟特斯拉是造火箭的，對造車而言是降維打擊，而如果不能誕生偉大的公司，那麼中國對電車的投入不說是替人做嫁衣，至少外國車企會在中國這麼大的市場分很大一杯羹。
7樓：大衛撕
灣戰爭以後，國際油價節節攀公升，最高突破100美金，現在也常年在50美金徘徊，開車的人都覺得油價好高，催生了電動車行業的崛起。如果油價回到10美元以下，電動車發展必然大大被延後。
8樓：廣龍先生
美國民主黨可能會支援補貼鋰電池車。但川普明顯不信這一套，也就加州比較激進。通用和福特汽車沒有全面鋰電池化的意思。
德國車企是只能選擇技術最簡單的鋰電池車，下一代內燃機、混合動力和氫燃料電池都和他們沒啥關係。就是鋰電池也和他們沒啥關係，中日韓的市場份額最大。
中國是希望「彎道超車」。
日本好像沒有大力補貼鋰電池車。他們的車企也是各種技術路線並行。
9樓：
這幾個國家裡，中國的電動化意願是最高的，基於以下幾個原因：
電動化將大大降低動力總成整條鏈路上的技術難度，包括燃油發動機、離合器、變速箱等。中國的車企在這幾項技術上短期內很難趕上發達國家的車企。電動化以後，去掉了這些障礙，大家在乙個新的平台上重新開始，有助於中國的整個汽車行業彎道超車。
最為重要的一點，是因為中國的能源安全。中國是乙個石油純進口國，而且進口的通路很容易在海上被堵死。從克拉運河工程，到中俄輸油管道，到收購伊拉克油田，到南海填島，到一帶一路。
可以說中國的很多國家戰略都是為了解決能源安全問題。當國內車輛電動化以後，中國就能實現大部分石油的自給自足，而不用去花費腦筋打通國際路線。
世界上最大的幾個電池生產廠大部分都在中日韓三國。東亞國家在汽車電池上是有優勢的。
由於整個傳動系統的簡化，在其他方面同等的情況下，電動車的研發成本要比燃油車低很多，研發速度也更快。
日本之所以搞電動化，和中國的第2、3、4條原因是一樣的。
至於美國，我並不覺得它在電動化上達成了共識。尤其是在川普退出巴黎氣候協定之後。美國很可能走一條和上面三國不一樣的道路。
而在從2023年開始的汽車行業大蕭條裡，美國的傳統車企也是輸得最慘的。個人感覺美國傳統車企的市場會被日系德系慢慢蠶食掉。
10樓：
能源，環保是很重要的考慮因素，但也是傳統汽車廠家的大包袱。
傳統能源汽車轉向新能源，根本上還是整個世界資訊化浪潮之下的趨勢裹挾。
過去電氣化是第二次工業革命的根本驅動力，未來第三次工業革命是資訊化和智慧型化，資訊化是智慧型化的前提，是基礎條件。
而具體到汽車行業，要實現資訊化，只能全面電動化。電動化後整車零件數量大幅減少，主要部件的工作引數全部為電子化形式，車輛控制所需要的引數資訊的即時採集、分析、反饋等方面，電動車本身的電氣化特性所擁有先天優勢，是內燃機車完全無法比擬的。
通過電動化，實現車輛在行駛過程中各項引數的全面資訊化，就像手機從功能機形態向智慧型機形態的轉化一樣，是未來實現智慧型化，實現自動駕駛的基礎。一旦資訊化實現，那麼5G網路將會賦予資訊化後的汽車全新的生命，屆時汽車才能真正稱得上智慧型汽車。
現在的內燃機車，雖然也可以通過行車電腦加大量的感測器，實現L2甚至L3級別的自動駕駛，但是在最核心的動力上，通過油量控制燃燒效率和通過電流控制電機轉速有本質的區別，精確度上彼此的數量極限，會在智慧型化層面隨著多因素疊加轉化為巨大的差距。
而現有的燃氣機車，以及混動汽車，包括純粹為了環保發展的氫燃料汽車，在這個意義上，都會被電動化淘汰，目前電動化最大的阻力已經不在電池成本偏高，而在於傳統汽車全產業鏈的沉沒成本太高一時難以緩衝。
11樓：
從科學技術上說電驅動取代機械傳動是必然要求，電動機技術成熟以後，電驅動的優勢太大了，從最早的虎p，各種工程機械，到現在的驅逐艦等等。
但是問題是傳統車企技術壟斷，小廠家不太可能進來分蛋糕的。然後特斯拉跳出來彎道超車了，不和你拼燃油，直接拼電動車，繞過你的技術壟斷。
中國更多的考量應該在於能源安全，要是明天油價翻了一翻，這真的不是開不開車了的問題。
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