1樓：友軍
當然是一方面，賺錢線路要補貼不賺錢的線路
另一方面票價不宜過高，否則會影響到鐵路沿線的交流目前而言，即便刨去南方缺乏客專導致大量旅客湧向京滬高速線這個因素，京滬高鐵的客運量已經趨近於飽和。同時，鐵路又沒有從中賺取暴利。這說明了目前的定價是比較合適的，同時我們的道路也是正確的
2樓：Mr.Keyboard
先不說這裡的「盈利」有多少種計算差異，但這個問題的本質就不是京滬高鐵的問題，而是高速交通線路的問題。
無論長遠還是近期，難不成這些高速度的交通線路都要像上海磁懸浮示範線巨虧才是大家想要看到的？才是對全行業前景有利的？
有客流不好嗎？有需求不好嗎？有消費能力不好嗎？有錢賺不香嗎？何況高速列車本身還算「豪華服務」，又沒法做到全盤公益化。
3樓：夏小正
這是和運營成本比賺錢了吧，建設成本呢，我們修個地鐵才二十多公里總預算就已經160億了，這麼長的線路，比起建設成本來說，路還很遙遠
4樓：
鐵路作為中國最重要的公共基礎設施，為何非得去計算盈利。
修通一條高鐵後，兩地間人口流動的高效，自然會帶來經濟效率的提高，提高的是巨集觀上的經濟效益，這些可不會計算在鐵路的營收之內。
不賺錢的鐵路的鐵路為何要修?很多落後地區，交通不暢就不會有人和資源向那裡流動，落後地區只會越發落後。公路的出行成本還是太高了。
為何不能多看看高鐵給各地帶來的經濟上的發展，我覺著鐵路的最大作用也是促進各地區的人力和資源的流動，提高配置效率和經濟效率，是對整個國家有利的。它是否盈利並不怎麼重要吧，接受國家補貼也是應該的吧？
5樓：不會拓撲的數學汪
京滬線旁邊的人答一波，那時候中國的高鐵比較少，所以說京滬線是4分鐘左右一班相當密集！所以盈利很正常，現在班次明顯少了不少，不過還是感覺還是挺賺錢的，因為現在私有化 ，反正我討厭鐵路私有化，現在便宜一點點，過一段時間就能漲不少，而且是中中國人民的錢，最後落到資本家口袋裡面，也是荒謬
6樓：陳義
好容易有條鐵路賺錢了居然被噴了，這是什麼神邏輯，你去歐洲或者美國看看，看看那邊鐵路是什麼價錢，中國鐵路幾乎賺不到錢的，用著廉價的資源還以為是理所當然，土木畢業的孩子們在一線修鐵路的，沒有週末沒有休息工資還低到養不了家，這些人不吃飯的呀？
7樓：李元熙
這個問題沒有意義。
2023年京滬高鐵盈利，主要原因不是因為真的賺錢了，而是因為這一年京滬高鐵進行了債務重組，一大筆債務被轉換成了股權。這樣，這筆債務的利息就被省下來了，京滬高鐵就實現盈利了。到這個債轉股只是一種財務上的安排而已，理解成財政補貼就好。
沒有這種補貼，照樣是虧損的
8樓：Zpuzzle
京滬高鐵開通之後，原來的幾十趟普通鐵路就剩了T110一趟。從北京到上海，不想坐高鐵也只能坐高鐵。
這就好比原來超市裡有2塊一斤的大公尺，也有20一斤的大公尺。有一天超市宣布所有的2塊錢大公尺下架，只賣20一斤的大公尺。然後好大言不慚的說，我們是唯一乙個在高階大公尺領域實現了盈利的超市。
呵呵噠~~
9樓：繼保小夥子
作為一名電網員工，央企好為難啊。賺錢了質疑為何賺錢，虧損了又質疑浪費國家錢。你們啊，就該被資本家統治，到時候質疑也只會換來給老子跪下，愛坐不坐！
10樓：
如果把負債成本一次性計提，名義上進行一次債務破產重組，再把優質資產打包轉給一家空殼公司。在當前公司法和會計準則下，原來的債務可以清零，至於債權人債務，印錢唄，反正窟窿多著呢？
債權人與債務人的關係你們懂嗎？
2萬億的工程造價成本，每年貸款利率4～5%之間，連本付息，每年債務成本你們算過嗎？
11樓：松樹上的蘋果
不知道66億怎麼算出來的，前期投入和後期的維護，包括線路、車輛等等，但至少為鐵路發展帶了個好頭，為基本進入鐵路市場提供了樣板。加油！並且爭取早日恢復350的時速。
12樓：天成
我認為是好事，現在鐵路是政企分開，鐵總怎麼說也是企業了，其盈利也是企業發展的目的之一；賺了錢才能繼續發展，無論是在國內市場還是國外走出去，有了良好的現金流才是保障！
13樓：丶尛希摩西
中國還有第二條線路能做到
間隔20分鐘不到的發車時間，上座率長期80%以上
麼？這是昨天下午從北京回南京時候準備改簽然而一臉懵逼的我。的手機螢幕。
14樓：iamkaka
不賺錢怎麼維持整個國家鐵路。
不是每條線路都能賺錢的。
京滬高鐵賺錢這個新聞一出來，微博底下都是噴壟斷賺錢的，讓私有化。
現在噴子真是多啊，私有化以後偏遠地區能通火車嗎，那地方不掙錢商人會建鐵路嗎，就像說郵政送東西慢一樣，沒有郵政農村怎麼收信收快遞。不過大腦。
回到正題，這是好事，能緩解鐵道總公司的資金壓力，為鐵路發展奠定基礎。
希望中國鐵路越來越好。
15樓：
該條線路非常特殊，兩頭是兩個巨無霸人口2000萬+，人均GDP15000美金+，途中又有兩個小霸王天津南京蘇州人口1000萬+ 人均GDP15000美金+，本身就連線的是中國最發達的三個城市群中的兩個，偏偏距離也沒有那麼遠，全程可以控制在5個小時左右，而且途中還經過了經濟也相當不錯的山東省。可以說這條線路承載的是中國最富裕的2億人口的出行，中國目前沒有其他的線路可以有這樣的條件，所以它的盈利並不僅僅是優化運能和管理的結果，幾乎是必然。
長遠來看當然是好處多多。半透明的牆說的挺好的，以下是我個人認為的
1.起到乙個榜樣作用，讓高鐵修建更有底氣和信心，打破了基礎工程本身只虧不賺的規律，也讓武廣這樣的線路看到了希望。
2.為之後其他城市間線路的規劃提供了乙個樣板，不應只考慮行政級別的因素，更應該考慮現實的人口和人均收入問題，不必要只優先省會。比如像保定這樣的人口過千萬的大市。
3.作為乙個跑300km的線路，最先盈利，讓鼓吹低速低成本，更易盈利的人盡快閉嘴。建設350km標準的鐵路是大勢所趨。
插一句題外話，個人認為滬渝高鐵（上海-合肥是既有線，襄陽至重慶屬於鄭渝高鐵的在建線路，合肥正在全力爭取合肥-信陽-襄陽的修建）會是下一條盈利的高鐵，重慶本身人口接近3000萬，人均GDP目前8500美金，五年後有望達到13000-14000美金，而且成都重慶間也有高鐵，可以說這條線路基本可以承包一般的出川客流，假定明年開建，五年後修好（待新建部分不超過400km），全程1600km左右，可以控制在6小時內，與京滬的條件非常相似。
京滬高鐵東線有沒有訊息？
關於印發 中長期鐵路網規劃 的通知 發改基礎 2016 1536號 中提到了 京滬通道。北京 天津 濟南 南京 上海 杭州 高速鐵路，包括南京 杭州 蚌埠 合肥 杭州高速鐵路，同時通過北京 天津 東營 濰坊 臨沂 淮安 揚州 南通 上海高速鐵路，連線華北 華東地區，貫通京津冀 長三角等城市群。第二段...
京滬高鐵能長期持嗎
PM10 可以長期持有，應該不會虧。但是感覺不如持有長江電力和華能水電 長江電力後續收購烏東德 白鶴灘水電站是一定盈利的，而且是暴利 但是京滬高鐵後續收購啥可以盈利？滬寧城際 滬杭高鐵 寧杭高鐵嗎？還是北沿江？京滬高鐵已經是最賺錢的線路了，滬寧滬杭寧杭也掙錢，但是沒那麼多。短期內也看不到其他線路掙錢...
京滬高鐵能不能真的跑380？
Magnificent 當然可以啊 根據邊際效應遞減和物理學定律 跑380所需的功率更高，機械磨損更高 但CR不是做慈善的，這些成本最終還是會轉嫁給消費者，除非新技術出現能讓跑380的機械損耗降低到合理的範圍 以及讓發電成本繼續下降。如果說現在，漲價是肯定的，而且漲價漲的狠極了。盈利下降，誰都不願意...