1樓：徐曉碩
我以為的京滬二通道是，北京到天津的京津城際，天津到濰坊的高鐵，濰坊到新沂的高鐵，新沂到淮安的高鐵，淮安到南京北站的高鐵，南京北站到上海的北沿江高鐵。全線路350。
2樓：Recollection
京滬二線應該不會繞道濰坊
——要從全域性角度看，繞道濰坊勢必會增加運營時間，根據已有高鐵規劃，可能會對接濟濱高鐵以及濟萊高鐵，將濟南東作為乙個中間站。
因為這條線基本是地方出錢，山東勢必做大做強濟南首位度的同時要增強濟南東高鐵樞紐作用……畢竟你以為濟南東站建這麼大就為了個石濟+濟青？
3樓：
京滬二線已經在分段建設了。
這個提問的年份是2023年，很明顯，不用十年就已經在修建了。
當然，要想全面通車，可能真的要到2023年了。就算通車了，也不要想著速度有多快，時間有多短，更不要想著北上之間直達或只停大站。通車後的執行方式肯定是城際為主，長途為輔的站站樂，甚至縣縣樂。
江蘇段以江蘇去上海的城際列車為主，山東河北段以去京津的城際為主，估計全是縣縣樂。全程路線比京滬高鐵長，全程執行時間至少比京滬慢乙個小時以上。
京滬二線國家是基本不出錢的。都是地方利益相互博弈的結果。地方有錢就能修，關鍵是河北山東沒有錢，江蘇也沒有太多閒錢。所以，工期必然拖拖拉拉，要很久很久，久到可能十年以上。
山東段的濰坊彎太大了。津濰高鐵最終路線還沒拍板，但，大體路線應該不會再有變動了。
濟南在推濟濱和濟萊臨高鐵。濟南東站有可能成為京滬二線濟南彎的樞紐站。路線距離比京滬二線濰坊彎更短。
所以，京滬二線濱州高鐵線路最終確定的同時，估計濟濱的規劃就可以出爐了。濟濱高鐵應該是等津濰高鐵的最終拍板。濟濱高鐵一百二十公里，而且全是平原地形，工期不會超過兩年。
津濰線路太長了，估計要修四五年，2025～2030通車。
20190918，濟萊高鐵開工，工期三年。估計未來的兩三年，萊蕪鋼城至臨沂的高鐵應該會提上日程了。相關部門透露出的路線是鋼城經新泰至平邑蒙山站接入魯南高鐵，大約八十公里。
一條紅色旅遊專線，萊蕪和沂蒙山都是老區，確實應該發展一下。
更20200522
台兒莊南下進入徐州東或觀音機場，是對山東最不利的，徐州對棗莊甚至濟寧部分地區的虹吸會加劇。畢竟觀音機場距離魯南過近。
台兒莊往東南入新沂，對山東影響較小，但對新沂最有利，對徐州略有不利。山東的客流可以直接跳過徐州主城去上海。而新沂對魯南地區的幾乎沒有虹吸。
台兒莊東去併入郯城，對山東最有利，但是這個方案幾乎沒有可能。
4樓：Will張
線路已經定了。
走天津、濱州、淄博、日照、連雲港、鹽城、南通魯中山區需要挖山，
連雲港海域需要架橋
我跨過山和大海，沿著地球的大圓弧線一路前行
5樓：老葫蘆
我縣的高鐵站已經官宣了山東線已經沒問題了
目前天津到濰坊段已經開始
基本上是這麼個路線，縣級站可能有出入，地級市一般不會改動了解，已經19年了，再弄不出來真的要打屁股了。
有人叫這個路線為京滬扶貧二線，除了直轄市不過省會，最好的地級市也不過是南通濰坊，但是鐵路空白的大城小市很多，像揚州估計等高鐵等瘋掉了吧。
整條線大多在平原地區，大面積又在山東江蘇這種又紅又專的省，拍板子後建設速度必不會慢。作為盈利標兵京滬一線漸進飽和，二線得出現勢在必得，盈利能力也很看好
6樓：慄志恆
京廣高鐵、鄭西高鐵、鄭萬高鐵、滬昆高鐵、東南沿海鐵路、京福高鐵、京滬國道均為理想的京滬高鐵藍圖。呵呵 ，國家啊！京滬高鐵二線。媽媽再也不用擔心我的學習了。
7樓：
沒必要一是鄭徐通車後濟南、青島、東北、威海等地往華中華南西南的車都改走鄭徐/津保順便開了一趟濟南-紅安的G在不犧牲搶錢的情況下保證沿途小城市需求
而且徐蚌事實上還是有少量剩餘的只要等以後鄭合、商杭通了西北、河南往浙江、福建的G改線就不會對17年石濟開通後的徐蚌產生太大的壓力
8樓：
京滬高鐵運力還遠沒有飽和。
一是發車間隔可以提高至160對每日。
二是短編組全部可以換成長編組列車。
三是新建線路以實現替代與競爭效應。
四是提速
五是線路停開D字頭動車組，避免混跑。
至於徐蚌段，複線的修建極有可能，爆棚東站和蚌埠南站的預留很明顯了。
9樓：海盜
樓主說的貌似有幾分道理，但是也忽視了幾個問題：
1.高鐵的設計時速實際是鐵路的所謂頂棚速度，但作為高鐵的運營一般都不會實際去按照這個時速去執行，這是為了保證絕對的安全。畢竟人命關天，以現有的管理水平若以頂棚速度執行，誰都不能保證不出事。
但一旦出事，就是大事。比如之前的杭甬線上的事故；
2.現在不能再用老眼光來看待發展了，國家也要有預判眼光，一定是在判斷當現有線路接近飽和時就要提前修建複線了，而不是當現有線路達到150%才去考慮。那樣就來不及了，會嚴重影響經濟的持續發展。
而且，未來的鐵路規劃也不可能再按照以前那樣人擠人的標準了，而是保證絕大多數甚至是全部乘客都有座位，保證相應的舒適度的。所以這個飽和度也不能按照以前的標準來衡量；
3.現有線路還是沿著老的京滬鐵路的大方向設定的，對現有沿線各大城市的拉動作用也已經都發揮了。但東部整體的發展也並不平衡，後續動力也不是很足。
所以需要有乙個新的線路把沒有通高速鐵路的地區串聯起來，以帶動這些城市的發展。在解決區域發展不平衡的問題同時，還能給整個東部地區的發展增加新的「引擎」；
4.樓主提到的沿海高鐵，雖然她也有其修建的必要性，但與京滬東線相比來說並不具有優先權。因為，沿海考慮到整體海岸線的曲折悠長，難以發揮高鐵的高速省時的優越性。
另外，沿海地區各個地區發展的極不平衡，這些地區間的人員流程性並不強。還有，沿海線路能帶動和輻射內陸地區的範圍並不大。當然，從長期來看的話，沿海線的修建還是有必要的；
5.另外，即使不從國家的層面來主導修建京滬東線的話，其實冀魯蘇各省都在規劃發展自己的省內城際鐵路。所以，與其各個省自己來搞，那還不如從國家的層面來統一規劃發展這條線路，以形成串聯效應，並節省資源和成本；
6.所以，這條線路的修建肯定是有必要的。關鍵就要看國家對建設時機詳細資料的論證結果了，選擇乙個最恰當的時間來開始建設。
個人意見！
10樓：
關於網上流傳出「京滬高鐵」二通道的一些訊息，本人有幾點看法和建議。首先京滬之間的人員、物流來往非常大，這是公認的，但是有沒有到需要另外新建一條的地步，目前看我覺得時機還沒到，將來有沒有需要，不知道。現有京滬高鐵的運量沒有完全發揮出來，原因大家都知道，人為地降低執行速度，從而降低了運量，這其實也是一種浪費。
如果真的需要建京滬二通道，那我們可以看一下目前流出出來的線路走向，京滬二通道的建設理由是運量吃緊，咱們就算事實就是如此，那麼解決運量吃緊的途徑難道只有一條：新建第二條通道嗎？是不是現有路線的全路段都運量緊張呢？
我想作為這麼大的乙個專案，這些問題都是需要仔細考慮的問題。雖然國家有錢，地方需要投資，但該有的論證應該有。如果現有京滬高鐵運量緊張，飽和程度是不是達到了150%以上，如果沒有，新建就是極大的浪費或者是面子工程。
即使現有路線趨於飽和，那麼也應該首先利用現有其他路線來分流，沿海高鐵不就相當於第二條京滬高鐵嗎？在沿海高鐵運量還未滿足的情況下，又在京滬和沿海兩條相隔距離不遠的國家高速鐵路中間再新建一條新的國家級高速鐵路，是不是太浪費了？而且，江蘇省內已經在建「鹽徐」和「沿海」兩條高速鐵路，那麼即使沿著現有京滬高鐵，只要走到徐州的時候沿「鹽徐」高鐵向東接上「沿海」高鐵，然後從南通過江，就OK了，為什麼還需要新建呢？
如果說在徐州之前路線就開始擁堵了，好，那麼可以直接從天津走沿海高鐵，一路向南過南通到上海，也可以啊。算來算去，都不需要新建一條京滬二通道，現有的鐵路已經可以組成京滬二通道、三通道，乃至四通道。我認為如何提高現有鐵路的利用率才是最佳解決方案，而不是隨意的新建。
11樓：
剛剛翻了新出的魯省城鎮體系規劃綱要，發現裡面有提到京滬高鐵二線，所以可能性應該很大吧。
檔名：山東省城鎮體系規劃（2011-2023年）（草案）(二)四帶
……此外,依託長深高速以及未來京滬高鐵二線,在濱州-東營-濰坊-臨沂一線未來將形成一條新的城鎮發展軸線。
北漂十年，一無所有，該留下還是回歸二線城市？
一無所有是什麼含義？十年不可能一無所有，你的目標是什麼？是不是理想和現實差距太大，那需要調整自己的預期，或者提高自身的能力。十年，能收穫工作經驗，技能，人生履歷，和金錢，等等。不管哪乙個，都會對以後有幫助，現在就是要沉澱下來，問問內心的自己，究竟需要什麼，哪些真的可以放棄，哪些真的要去努力，再決定是...
2023年購買二線城市的房產，未來是否有保值功能？
lengleng 你要知道中國二三線城市有哪些 二線 30個 昆明 大連 廈門 合肥 佛山 福州 哈爾濱 濟南 溫州 長春 石家莊 常州 泉州 南寧 貴陽 南昌 南通 金華 徐州 太原 嘉興 煙台 惠州 保定 台州 中山 紹興 烏魯木齊 濰坊 蘭州。三線 70個 珠海 鎮江 海口 揚州 臨沂 洛陽 ...
未來十年，網際網路行業可能湧現哪些新的模式，需要怎樣的人才？
楓間雨 曾經寫過一篇未來十年的展望，區塊鏈，雲計算，物聯網是我看好的方向，而這些方向之前也是彼此緊密關聯，互相依存。5g到來，為物聯網奠定了物理基礎 物聯網，意味著我們身邊遍布了CPU與儲存器，為邊緣計算奠定了物理基礎 區塊鏈，為邊緣計算的資源協調奠定了契約基礎，具備規模化的資源動員能力 雲計算，是...