1樓：rambo
不是，最佳工作溫度，主要是看機油最佳的工作溫度，而且最佳的要求也不同，動力最佳？經濟性最佳？燃燒效率最佳？所以不用糾結，維持在90到100就可以，稍高也沒事的。
2樓：富貴如意的爸爸
冷卻液並不是越冷越好，當然溫度越低確實意味著散熱性越強。但是過低溫度意味著整個燃燒產生的熱量通過散熱損失更大，同時低工作溫度意味著更高的工作液黏性，摩擦損失加大。
現在冷卻模組開發一般都是熱管理系統，由ECU來調節整個散熱系統。
目的只有兩個：
1.低負荷狀態，冷卻液水溫相對調高，快速加熱各種部件和潤滑液，進去工作溫度，降低摩擦，同時低散熱性意味著油耗損失小。
2.高負荷狀態。這個沒啥說的，全符合執行，保證整個系統不過熱。
工作溫度一般來說，最低80多度，最高110左右度吧。看整車狀態。
3樓：天衣
工作溫度才是最好的，太高太低都會對車造成損傷。
主要原因在於發動機內部零件的設計尺寸是以工作溫度為準來設計的。溫度過高過低，這個尺寸都會偏離標準，而發動機這樣比較精密的機械，配合長期不好會導致非常嚴重的問題。
4樓：Vagrent
終於碰到本專業的了。
答案是否定的。
1.冷卻液溫度對機油有影響，冷卻液溫度低時機油溫度也會低，如此會導致發動機摩擦副潤滑不良發動機內阻變大，進而影響發動機耐久性能和油耗表現，所以我們會想方設法讓發動機盡快熱起來，特別是環境溫度很低的時候。
2.低的冷卻液溫度會導致在某些工況下排放變差(燃燒不好)。
3.使用者體驗不好，試想冬天在東北開啟暖風開關而冷風撲面而來的感覺(暖風系統與發動機冷卻系統直接連通的)。
傳統發動機水溫由機械節溫器控制，初開溫度一般在82-88度左右(出水控制式)，全開溫度100度左右。可以理解為發動機在這樣的溫度下工作會比較合適。
但如此粗暴的控制方式已經不能現代發動機的控制要求了，於是乎有了電子節溫器和TMM（熱管理模組），可以在不同工況下讓發動機水溫保持在最有利的範圍內。
爪機作答，抱歉不能答得更詳細。
5樓：fattyhu
從熱力學第二定律的角度看發動機水溫低會導致其高溫熱源溫度降低可能達到的最高熱效率降低。
為啥水溫不能過高主要原因就是考慮潤滑的問題，溫度一高潤滑油的附著力迅速下降不能很好起到充盈縫隙的作用。一來磨損嚴重、二來機油消耗量加大。
6樓：佔佔走天下
發動機冷卻液溫度不是越低越好的，正常的溫度應該在90℃左右。
如果發動機長期處於低溫工作狀態，對其動力性、經濟性和尾氣排放及發動機的磨損情況必定有害無益。
發動機冷卻液過低的危害如下。
1. 進入氣缸的可燃混合氣因溫度過低，使其點燃困難或燃燒遲緩，造成發動機功率下降以及燃料消耗量增加。
2. 機油的黏度增大，造成潤滑不良，加劇零件的磨損，同時增大功率消耗。
3. 因溫度過低而未汽化的燃料對氣缸表面進行沖刷，破壞潤滑油膜，從而加快機件的磨損。
4. 發動機起動困難，發動機運轉阻力大，燃油蒸發困難。
汽車發動機的常見冷卻方式為封閉式強制迴圈水冷卻，冷卻系統主要由散熱器（水箱）、水幫浦、風扇、電磁風扇（矽油風扇）離合器、節溫器、氣缸體和氣缸蓋內的水套等組成。根據冷卻系統的結構和工作原理，分析導致發動機冷卻液溫度低的原因可能有：節溫器常開，不能實現自動控制；風扇離合器故障，處於長期高速轉動狀態。
7樓：張強
NO，實際資料告訴你。柴油發動機，由於節溫器損壞，冷卻系統一直處於大迴圈狀態，進行國家排放法規國四迴圈測試，完成測試發動機水溫最高只到75度左右所測綜合油耗比正常情況下多1L每百公里。 排放法規是在室溫25上下五度進行，由此可見如果更低溫度會對油耗有多大影響，同時由於缸體溫度上公升慢，潤滑不到位更容易造成拉缸。
8樓：劉飛磊
這樣理解是不對的！
防凍液冷卻液就是給發動機降溫的，具備防腐，防凍，除垢等特點。直觀評價主要是通過冰點，沸點等指標。
常用的乙二醇無機型冷卻液沸點在110度左右，正常情況下，冷卻液的溫度和發動機的設計有直接關係。現在發動機設計若小型化，高功率，它自身的工作溫度也就較高，冷卻液的溫度也會稍高。
總之，別買太便宜的就對了，可以看下生產廠家
9樓：Sleepy Lin
……無水冷卻液（防凍液）比普通水基冷卻液好麼？ - Sleepy Lin 的回答
之前已經解釋過這個問題了。
以下敘述完全不考慮機油、零部件受熱問題。
1.一般工作時，發動機的水溫在85℃~100℃範圍，不會相差很多。
2.並不是不能高於100℃，實際上在發動機正常工作中，由於膨脹水箱的作用，隨著水溫公升高，想象下那些被蒸發出來而無處可去的氣體，水道裡面的壓力會越來越大，各位都明白高壓鍋的原理，所以即便是使用蒸餾水冷卻發動機，100℃也未達到沸點；冷卻液沸點就更高了，冷卻系統壓力建立起來以後，沸點可以達到130℃以上，140℃也毫不稀奇。
這也是為什麼膨脹水箱上提醒各位在徹底冷卻之前請勿開啟蓋子的緣故，壓力過大貿然開啟，它就是個滾燙的噴泉。
3.也不是高於100℃就不好，實際上適當提高水溫才是目前的趨勢。VW EA888的最高水溫標到了105℃。
發動機在全負荷工作的時候，如果水溫過高，一方面會導致金屬壁面溫度公升高從而提高爆震的傾向，一方面會導致進氣溫度公升高從而使壓力下降，最佳工作的水溫是需要低一些的，在92℃左右；部分負荷的情況下，如果水溫過低則會使一部分原本應該輸出做功的能量被冷卻液帶走，所以最佳水溫是偏高一些的，110℃+都可以；至於低負荷，熱負荷上不去水溫根本上不來。
4.節溫器要看廠家，一般都是設計在82℃左右初初開啟，92℃完全開啟，具體值不一定。初開以前，冷卻液只走小迴圈；初開和全開期間，大小迴圈都走；全開以後，冷卻液只走大迴圈。
5.低負荷、中負荷、高負荷區間都有自己的最佳水溫區間，想控制水溫一般是做不到的，目前發動機使用的冷卻水幫浦基本都是機械水幫浦，其轉速與發動機轉速正相關，只能保證發動機在任何工況下都不會過熱，在此前提下盡量做優化。
6.電子水幫浦、電子節溫器、電子風扇是冷卻系統未來的發展方向，單就控制水溫而言，三者都可以做到，但電子節溫器的效果最好，而且好太多，畢竟這是節溫器的核心技能。
7.電子水幫浦真正的優點在於可以實時調整轉速，比如發動機在5000轉高負荷的時候，機械水幫浦是轉那麼快，剛剛好可以把需要帶走的熱量帶走；發動機在5000轉低負荷的時候，機械水幫浦還是轉那麼快，還是帶走了那麼多熱量，但是這時本來不該帶走那麼多熱量的。如果是電子水幫浦，這時可以降低水幫浦的轉速，不該帶走的熱量沒有被帶走，而且水幫浦轉速慢了，消耗的功也減小了。
如下圖所示，藍色的線是需求，黑色的線是機械水幫浦的運轉曲線，浪費了很多能量，電子水幫浦的運轉區間是紅線，可以節能一大片。
8.至於快速暖機，大家都懷著美好的想象認為離合式水幫浦或者電子水幫浦可以通過短時間的停轉，或者間隙運動，把水憋在缸體裡實現快速暖機，比如下面這樣，紅色的線一抖一抖就是進行間歇工作的情況。
但是事實是這樣的嗎？你們猜。
我就是不告訴你們。
9.既然水溫高一些好，為什麼平時汽車都限定在90+℃的樣子？
當然是為了安全，一方面冷卻液沸點是可以到那麼高，但如果車主是個啥，或者半路缺水救急加山泉的時候，誰知道那水幹不乾淨能不能喝裡面有什麼到底什麼時候沸騰啊。一方面冷卻液的溫度和環境溫度基本上呈線性關係，比如環境30℃的時候正常工作水溫可以達到95℃，那麼環境45℃的時候正常工作水溫就是110℃了。如果平時狀態就把水溫標到乙個比較高的值，環境溫度一上來，安全裕度幾乎就等於沒有。
正常工作時，水溫與環境溫度的差被稱為冷卻常數，冷卻液的最高許用溫度與這個常數一減就得到了最高許用環境溫度（有嚴格的試驗規範與定義，不是這裡寫的這麼隨意）。
正經廠商的量產汽車可都是上可漠河冷啟，下可敦煌熱浸的好漢。
每個車的標定情況也都不一樣，這個車在99℃最好，那個車可能就是95℃最佳，希望廣大車主不要瞎改瞎弄，也不要瞎換各種三無冷卻液，還不如用純淨水呢。
10樓：廢話太少
汽車節溫器的開啟溫度是93度（印象中是的），汽車的最佳工作溫度也是在這個溫度。現在很多中檔以上的車型為了能夠讓車輛在最短的時間內達到這個工作溫度，在發動機上使用了電子水幫浦，就是為了在發動機冷車時，水幫浦完全不工作，把發動機的熱量憋著，以達到工作溫度。 工作溫度的優點是油耗比冷車會下降。
汽車發動機冷卻系統還能改進嗎？
利益相關，某主機廠發動機cfd工程師。目前在做新發動機預研，正好參與冷卻系統相關計算和設計。簡單講下方向 1.水冷也就是冷卻液冷卻暫時是最好冷卻方法。2.發動機的冷卻要跟發動機熱負荷 熱管理結合起來，目的就是為了保證發動機本體各部分溫度在比較理想的範圍內執行。3.目前在用的，或者說發展的方向包括但不...
汽車發動機怕不怕水溫低呢？
派學車 汽車水溫偏低的處理方法是先檢查散熱裝置是否存在問題，比如 百葉窗是否被堵塞 風扇葉是否變形 水溫感測器及電路是否短路 可以拆檢節溫器，放入不同水溫的水中觀察節溫器開啟情況，若不能正常開啟關閉，則更換節溫器。節溫器是根據發動機水溫，自動地起著閥門作用的部件，一般安裝在散熱器的出口，水幫浦的進口...
汽車發動機溫度過高後（開鍋）會壞嗎？
劉大麻子 不了解這個發動機，但副水箱冒泡，是嚴重問題，缺水造成的高水溫確實造成嚴重損壞了。不在現場不敢瞎說。不過要是讓我審查您所說的這樣的維修報告，覺得都講得通。除非看實物自己再查證據，否則根本不能說他作假。高水溫 低油壓 超速，再加上汽油機爆燃，是後果最嚴重的幾類故障 銘健 水箱開鍋之後還開了五六...