1樓：柴小軼
這裡的主動是指可變吧。
會是，一定會是，原因現階段還是因為帥氣，有人願意付錢。前面有人說的lambo的ALA減阻效果究竟對北環總圈速影響多少還是有待證實的。另外 zenovo TSR S 了解一下？
雖然也是然並卵的東西
2樓：曉路考蘇曉
先說答案：未必。
簡單的主動空氣動力學配件其實已經很普及了，比如在許多轎車上都可以看到的可關閉前格柵，這就是一件比較「基礎款」的主動空氣動力學配件。幾個月前發布的G20BMW3 Series，經典的雙腎式前鼻就可以關閉，以減少車頭阻力，目的自然是為了省油。但跑車一般並不需要這個東西，因為跑車的車頭設計一般都扁而尖，留下的開口一般都是為發動機進氣和各種散熱器預留的，關不得。
當然跑車用主動空氣動力學的確越來越普遍，早年賓士SLR、布加迪威龍用用空氣制動尾翼，後來是法拉利的可變低板平衡車輛阻力和下壓力，再到後來蘭博的ALA系統學會用空氣幫助車輛轉彎。但主動空氣動力學配件也帶來了三個問題：
1.成本的增加
2.重量的增加
3.速度不夠快效能不夠強的車談下壓力都是耍流氓。
作為改善車輛效能的乙個新到技術方向，主動空氣動力學配件正被越來越多的配件商和主機廠研究以及應用。但設計一款跑車和設計任何一轎車一樣，要考慮成本效益，也就是提公升效能的投入/產出比。
空氣動力學，這玩意弄起來老貴了，風洞裡面不是跑一小會就能精準的知道空氣對車身造型和翼片到底會造成什麼影響，要玩主動和空氣動力學，成本只能更高。另外對於許多效能並不很強，尤其定位並不專注賽道和圈速的車來說，這玩意的價效比並不是很高。
比如法拉利最新的488 PISTA上，車頭的主動空氣動力學設計讓位給了更巧妙的低阻散熱底板，但是488 PISTA的動態效果在主觀和客觀層面當然毫無疑問的比前任Speciale進步了一大截。
所以主動空氣動力學配件在未來的一段時間一定可以得到蓬勃的發展，但說它一定會全面普及甚至成為一種必然趨勢未免太過理想化。
3樓：BR.L
是很重要的一部分因為現如今材料的發展，製造工藝的發展，跑車越來越講究輕量化，但是必要的下壓力需求和節能減風阻需求，車身設計的空氣動力學就顯得尤為重要
4樓：王老百
空氣動力學零件之所以設計成可變，無非就是在某些特定情況下對於下壓力和阻力的要求有所變化，因此需要即時調整來進行平衡。
而對於阻力和下壓力的需求變化大體上分兩種情況。對於大部分民用車型，在對於下壓力要求不高的時候著重降低空氣阻力，提公升（微弱的）經濟性，同時也在自身的動力相對有限的情況下獲得更好的低速加速效能。一般是尺寸不算大的可公升降尾翼。
前兩年雪佛蘭Cruze也通過使用「快門式」中網，在高速時通過關閉下半部分中網的開口，以降低風阻（通用工程師的說法是風阻係數降低了0.016，經濟性提公升了0.5MPG），如今也開始在Colorado和GMC的皮卡等車型上應用。
而賽車相比之下對於經濟性沒有太高的要求，而且高下壓力帶來的風阻也可以通過更強的動力來抵消。並且對於賽車而言，比賽過程中的穩定性是最重要的，任何複雜的機構都有可能帶來故障，無法達到預期的效能表現，並且賽車所需要的空套尺寸，也遠大於需要很大程度上折衷於空氣阻力的民用車，採用可變的機構在布置上可能也會更加困難（重量也是很大的一部分原因）。而民用跑車中的那些高效能版車型，比如奧迪R8的R8 GT，保時捷911中的GT3RS，也都是考量到車主可能會在賽道上行(zhuang)駛(bi)的時間更多而借鑑賽車版的設計。
當然，賽車也不是沒有需要降低空氣阻力的時候，在長直道上，降低攻角能夠很大程度上降低阻力，獲得更高的極速。比如F1的DRS系統，就可以將極速在短時間裡提公升10-20kph。保持世界量產車極速記錄的布加迪威龍也有類似的設計，是在時速達到380kph的時候，需要通過收起一層尾翼來降低阻力，以衝刺400+的極速。
而除此之外，近年來的一些超級跑車，包括布加迪威龍在內的柯尼塞格Agera、邁凱倫P1以及帕加尼Huayra等等，也都通過在制動時快速增加尾翼攻角（Huayra還有車頭位置的兩個flap）獲得巨大的空氣阻力以輔助制動。效果根據廠商的給出的資料似乎都能夠增加0.8G左右的制動加速度，但是並不清楚這種設計在不同方向大小的風力下表現是否穩定。
5樓：卞老闆
有一些電動控制的，可變的尾翼，還有一些可變的套件，其實對於一些追求極端使用條件的目的來說不夠用，而且增添了重量，像保時捷911普通款和GT3/GT3RS款來說，那個小電動尾翼效果沒有GT3那個好，那個固定尾翼雖然不能時時調整，但是能產生足夠的下壓力，而且相對來說輕
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