1樓：天使哥
簡單的說就是讓空氣盡量高效的做工作，幹完活趕緊離開車身。04～08年是空力發展的巔峰，自09年之後限制太多，看著沒意思了。
十年前我能給你寫下幾萬字的空力文章，工作之後就慢慢忘差不多了，老了。
2樓：Nick Zhang
現代賽車設計都更加傾向於CAD+CFD，這樣可以讓賽車研發成本大幅降低，縮短研發週期。但依舊離不開風洞的支援，目前基本所有F1車隊都擁有全尺寸風洞，10年前都為模型風洞。除了理論空氣動力學外，賽車在測試時還會搭載氣流感測器，和噴塗氣流效應塗層來得到不同賽道和不同空氣條件下的結果和資料。
此外，車輛動態，懸掛布局調校，賽車重量分布...都會影響空力效應。因此，F1還是用了FRIC（前後互聯選股）利用液壓調整阻尼，讓賽車在剎車和轉向時依舊能能保證準靜態位置的穩定，也就是空氣動力學平面的穩定性。
上文提到F1對於空氣動力學的應用非常少。因此除了，前後翼，擴散器和一些大型的空力套件外，還有許多渦流效應器協作，以減緩邊界層氣流發生離散。
幾年前的RB10賽車就可以達到5000多磅力的下壓力，我相信這個值在明年會達到6000甚至是更高。
最後再送上一張2013，2016和2017的賽車各部分產生的下壓力和公升力百分比（橫軸百分比，縱軸：尾翼及元件/後懸掛，後輪，剎車通風導管/底板和擴散器/底盤，車身元件/前輪，前懸掛，剎車通風導管/前翼及元件）：
3樓：一二三四
別小看乙個簡單的Cd值，優化起來很麻煩的，除了經驗方向之外，還有伴隨敏感度分析，找到敏感零部件，多學科優化，設定多個變數，找到最佳組合。
4樓：房月清
看圖錄相說明了什麼，世界上再先進的東西也要大事故。希望中國航空航母的官兵多學習掌握更多的知識，舉一反三，創造更安全更先進的著落方式保平安。
5樓：matt
賽車由於速度較快，在注意減少風阻係數的同事還要通過增加下壓力來保證平穩性。減阻可通過流線形設計，讓氣流快速通關車身減小氣流分離；增加下壓力則通過增加車後尾翼
6樓：史旭東
追求速度要求塞車有更高的氣動效能，因此優化了各部件的氣動外形並應用了許多流動控制方法以減小行駛過程中受到的壓差阻力和氣流的摩擦阻力。此外，出於安全性的考慮，又需要保證塞車有足夠的抓地力，因此加裝了格尼襟翼以增加塞車的等效重力
7樓：權一
這東西應該考慮流體壓強的關係吧，在相應的速度下賽車是如何保持好重力，加速度，壓強協調性的同時考慮到賽車尾部流體漩渦對車身的振動和流體效能的影響
至於怎麼一步步做的不了解但是開始應該是建立車身模型，設定各種假定工況，進行CFD，初步了解塞車的公升阻力變化 ，再進行除錯設計吧主觀臆斷有錯望見諒
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