1樓：王·費力克廝
所謂空氣懸掛，可以隨載荷調整剛度，保證離地間隙不變。但與此同時，調整剛度必然影響離地間隙，調整離地間隙必然影響氣囊剛度。
於是引入了液氣聯動懸掛，就是很早就應用在雪鐵龍DS上的那套。液壓負責調整車高，氣壓負責調整懸掛剛度，車高和剛度分別調整互不影響。不會因車高調整而影響乘坐舒適性以及車輛操穩特性，反之也不會因為調整了舒適性訴求而影響車高進而影響通過性。
比如拉人載貨，載荷、人員位置和重量不同，車高和舒適性會發生各種變化，有了液氣聯動懸掛，就可以保證車高不變的情況下，舒適性按需調整。
2樓：
空氣懸掛專業人士來答。
首先說明一下空氣懸掛並不等同於主動懸掛。
空氣懸掛是以空氣彈簧為彈性元件的懸掛系統，它的最大特點是變剛度與易於調整。
變剛度是指空氣彈簧相對於鋼板彈簧、螺旋彈簧等車用彈簧來說，使用高度閥來控制，它有著剛度隨載荷變化的特性。直觀體驗是鋼板彈簧的大貨車空載時坐上去感覺跑起來車是以很高的頻率在路上蹦蹦跳跳的，滿載時不那麼蹦跳了，有點趨向於轎車的感覺了。而如果使用空氣彈簧，無論空載滿載，坐起來感覺差別很小（也會有一點，但是一般人感覺不出來了）。
易於調整是說，它的高度可以通過向裡面充放氣進行調整（當然用的控制系統要比單一的高度閥要複雜一些了）。它的剛度可以通過改變活塞截面、通斷附加氣室等方法進行調整（這使它可以作為主打懸架）。
目前空氣懸掛最大的使用者不是乘用車而是商用車（發達國家是卡車、掛車裝備率高，用量大，客車裝備率更高，但是用量不算太大，因為基數較小。我們是大中型客車裝備率約30%，用量大，卡車掛車裝備率很低很低很低，用量基本可以忽略。。。），商用車用的基本上是最簡單的控制系統，最多有個高度調整了不得了。
主動懸掛是可以根據外界條件來實時調控阻尼原件（減振器）阻尼以及彈性元件（彈簧）剛度的懸掛系統。如果僅能調節阻尼，那叫做半主動懸掛。
「液壓懸掛」不是很熟悉，應該是指「油氣彈簧懸掛」，它的特點是使用高壓氮氣（原錯寫為高壓空氣，謝王小小指正）作為彈簧，並於減振器整合在一起。由於不了解它的具體結構，也做不出詳細的解釋。
如果對比空氣懸掛與油氣懸掛，至少有以下不同，
1.工作壓力差別，空氣懸掛工作壓力一般在5-10巴左右。油氣懸掛一般在70巴左右，這樣的話，承擔同樣的載荷的空氣彈簧與油氣彈簧的缸徑差別不小。
有一些特別重的車輛（如50噸的主站坦克，就不能使用空氣彈簧了，因為給彈簧的直徑空間有限）
2.空氣彈簧需要壓縮空氣源，油氣彈簧需要液壓源。一般轎車、SUV等乘用車是沒有壓縮空氣需求的，所以要裝備空氣懸掛的話需要專引入一套。
時間有限，暫時中止。
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