1樓：沖哥
懸架系統剛度在設計初期根據懸架偏頻確定，懸架偏頻n=（√k/m）/2π,其中k為懸架剛度,m為簧上質量；汽車設計中推薦範圍：
普通轎車，前懸偏頻1.02~1.44，後懸1.
18~1.58高階轎車，前懸偏頻0.91~1.
12，後懸0.98~1.29客車，偏頻1.
29~1.89
貨車，前懸偏頻1.51~2.04，後懸1.67~2.23越野車，偏頻1.39~2.04
參考範圍很廣，具體量和廠家的風格有關，一般在調校階段還會進行變更。
懸架系統阻尼可以參考阻尼比來確定，具體公式C為懸架剛度
Ms為簧上質量
δ為阻尼係數
ψ為相對阻尼係數
調校過程中會花費大量時間調節減振器阻尼曲線，尋求操縱穩定性和舒適性的最優化。
2樓：徐元琛
前面乙個說了很多理論性的東西。我覺得決定性更多的是廠家自己對調教的偏向，兩田調教是比價偏硬有柔韌性的那種。通用的調教一般都算偏柔軟的。
廠家對車的定位，不一樣的使用者群。車體懸掛構架的不同。麥弗遜和雙叉臂結構。
後多連桿和整體橋結構。這些比技術更加的影響車輛的調教。因為有決定權的都是車場上層的那一撮人。
汽車懸架設計時，減振器和彈簧分離設計與彈簧和減振器整合布置分別有什麼優劣？
酣戰 針對前懸 需要轉向以及跳動，加上橫置發動機占用Y向空間較多，而車寬受動力性，法規，造型制約，自然希望整合支柱布置 針對麥弗遜，整合減震器，彈簧支柱接近垂直布置，且靠近車輪，可以獲得比較好的傳動比，使得減震器彈簧響應迅速，緩和衝擊，衰減震動。針對雙橫臂，分離需要過多的空間，且希望彈簧與減震器都具...
設計過程中，如何定量地決定汽車懸架的軟硬程度？
東平大院 第一操縱二實用，三比成本四舒適 正常的車應該這麼設計。但次序顛倒的很多。畢竟，懸掛是在無懸掛車的基礎上，舒適和操縱性在成本範圍內權衡。無懸掛車，操縱性是最好的，當然了，減震純粹靠海綿座椅和屁股了 D仔的汽油頭 定量用Suspension Frequency 偏頻率 控制軟硬程度和縱向載荷轉...
目前各大品牌汽車的中控系統設計水平以及風格分別怎樣？能否從介面設計以及智慧型化程度方面點評一下？
葉師傅 貌似很專業的問題啊，有點寬泛的，等專業人士解答。但對於對汽車了解不多的普通人來說，所謂的科技感就是車內螢幕大不大吧.原諒我比較膚淺 最近還有乙個比較熱的汽車PC應用 carplay，但是我搜了一下，目前支援的也只有100款車，還有的是未上市的，原本想體驗一番，看來14款的GLK車內科技感來說...