1樓：東平大院
第一操縱二實用，三比成本四舒適
正常的車應該這麼設計。。。但次序顛倒的很多。畢竟，懸掛是在無懸掛車的基礎上，舒適和操縱性在成本範圍內權衡。無懸掛車，操縱性是最好的，當然了，減震純粹靠海綿座椅和屁股了
2樓：D仔的汽油頭
定量用Suspension Frequency/偏頻率
控制軟硬程度和縱向載荷轉移，要舒適的 1.1-1.2/1.
2-1.3，運動點的1.4/1.
5，運動車型1.6/1.7，1.
8朝上就不是日常用車了，賽車要上2.4，而且不一定後面大於前面。細一點的還可以用簧上運動頻率作為定義參考。
確定這個的流程最簡單的就是把對標車放KC臺架上測一下，然根據產品定義，來確定這個VTS。或者按照VD經理的經驗確定。偏頻是車輛最早期就需要確定的。
阻尼在設計階段不用考慮得特別仔細，和一些懸架摩擦都是靠懸架件匹配，平衡的。
評價有客觀和主觀，客觀有許多VTS,SSTS指標，主觀就是去公共道路，測試場或者賽道評價。
優秀的被動懸架車輛多少都在犧牲，有的車支撐，載荷控制不錯，可衝擊力還是大，只能靠修圓度造成很整的質感。有的車沒那麼支撐，衝擊力小，圓度也不錯，但是瞬態下的操控有犧牲，還有可能產生餘振問題。最好的解決方案還是使用可控阻尼減震器，可以是FDD，也可以是帶固定檔位的，最好還是半主動CDC。
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