1樓：酣戰
針對前懸：
需要轉向以及跳動，加上橫置發動機占用Y向空間較多，而車寬受動力性，法規，造型制約，自然希望整合支柱布置；
針對麥弗遜，整合減震器，彈簧支柱接近垂直布置，且靠近車輪，可以獲得比較好的傳動比，使得減震器彈簧響應迅速，緩和衝擊，衰減震動。
針對雙橫臂，分離需要過多的空間，且希望彈簧與減震器都具有最大傳動比的布置唯一解決方案就是整合。
針對後懸：
有後座椅或者後備箱，都希望內部使用者使用空間最大化（內空及寬度），而整合的支柱一般直徑較大，且運動有擺角，成本相對分離較高，因此一般分離布置，分離的彈簧基本上都可以布置在地板以下空間，只有減震器占用少量車寬。
此外分離布置還有其他好處：傳力路徑分散，對支架，擺臂，襯套的設計要求及耐久性能、成本控制都有好處；可以根據實際布置空間，使得彈簧、減震器的傳動比最大化，擺動角較小化，力的傳遞及能量的衰減趨於線性或者光滑過渡，也可以減小彈簧與減震器的最大受力值，有利於降低彈簧及減震器伐系的設計要求，符合輕量化低成本設計理念。
2樓：
3樓：起名Free
前面整合幾乎都是定死了的，麥弗遜式爛大街。技術成熟，結構簡單，轉向方便。
後面部分很多乘用車為了拓寬後備箱的寬度，大多都是彈簧減震分開放的。
4樓：Jean-Pierre
以下分別從前布置和後布置展開。
1 前輪布置
基本上已經是各大廠經典了，連Accord雙叉臂死忠也轉麥弗遜了。coil-over strut真算得上二十世紀一偉大發明。
通常乘用車由於車輪載荷小，發動機倉緊湊，碰撞法規嚴格，通常將減震器與彈簧整合。
5樓：向日葵
樓上回答的太簡單了整合和分離從占用空間上來比有優勢.所以A級車一般都是整合式的而最著名的整合式就是麥弗遜懸架但是從緩震能力上說整合不如分離式由於位置相對固定使得整合式必須靠橫臂來調節而分離有更多的調節性
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