1樓：清景微涼
懸架的側傾角剛度是指側傾時單位車廂轉角下，懸架系統給車廂的總的彈性恢復力矩。
恢復力矩大，車身側傾姿態也就大，對應的就是內外側車輪垂直載荷變化就大。而垂直載荷的變化會導致平均側偏角剛度的變化，垂直載荷變化越大對應的平均角剛度會越小，當側向力一定時，平均角剛度變小會導致側偏角變大。
再看二自由度模型裡，如果前輪的側偏角變大，顯然會增加汽車的轉向不足趨勢，從而使汽車更加穩定。
這也是為什麼一般都乘用車的前懸架側傾角剛度要比後懸架高的原因。
具體可以看汽車理論穩定性相關。
2樓：火灬羽
首先分析這個問題要把懸架和車身分隔來看。
側傾剛度K=T/Φr，其中T為車身受到的總彈性恢復力偶矩，Φr為車身側傾角。所以側傾剛度大對應著汽車側傾相同角度Φr時車身會受到更大的恢復力偶矩T。
以前軸為例：
車身受到的總彈性恢復力偶矩是懸架和防傾桿給他的，由於力的作用是相互的，所以恢復力偶矩T增大，懸架和防傾桿受到的車身的力矩TΦr1也會增大，輪胎與懸架相連所以相應受到的載荷變化量也會增大。
根據公式TΦr1的增大，會導致輪胎垂直反力變化量△Fz1l的增大，輪荷轉移會增大。
所以你說的側傾剛度大應該側傾角小是沒有問題，但側傾角小就意味著車身受到的總彈性恢復力偶矩大，根據力的作用是相互的，最後轉化為車輪受到的力變大即輪荷變動量大。
具體可以看《汽車理論》第五章第四節的內容。
3樓：
把簡單的問題講複雜的人其實自己也沒懂。
多體動力學再複雜也是簡單模型的擴充套件。
乙個彈簧壓乙個物體。
側傾剛度理解為彈簧阻尼吸收衝量的乙個過程。
題目相當於，把彈簧換成鋼管，質心橫向位移變化是不是小了?變化時間也短了?
但輸入總要有出口啊，緩衝塊，防傾桿，彈簧減震器油液不轉化成熱能，只能讓輪胎側偏來吸收了，載荷當然大了
4樓：俞皓
準確的說，側傾剛度改變側傾角和整車載荷轉移分布，不影響載荷轉移總量。但考慮簧上質量在側傾時質心在y向偏移帶來的額外載荷轉移的話，側傾剛度越大，載荷轉移總量越小是可以勉強說得通的。
5樓：CrazyRabbit
都沒有回答到點子上。
這個東西算是個結論吧，很多搞調校的或者搞動力學的都知道這個結論，但很多人卻不知道咋回事。像理解這個問題首先按順序理解下面這幾個問題：
① 輪胎的特性：同乙個輪胎相同側偏角下，所能提供的側向力與其垂直載荷的曲線是乙個上凸的曲線。什麼叫上凸的曲線，如果你中學數學學的好，一定知道這個結論：F(a)+F(b)
② 你問題描述的不對，不是說整車的側傾剛度大了就會怎麼地。應該是說：前軸側傾剛度大於後軸時，車輛趨於不足轉向；後軸側傾剛度大於前軸時，車輛區域過度轉向。
底盤調校或者懸架設計的人關注的是前後側傾剛度的分配。當某一軸（前軸或後軸）的側傾剛度相比於另一端大，那麼側傾時這一端將承受更多的側傾力矩。
③ 比如：前軸剛度大，轉向時前軸承擔的側傾力矩就會更大一些。那麼前軸的輪荷轉移就會比較大，那麼根據第一條輪胎的特性，前軸側偏角不變的話，前軸輪胎是提供不了需要的側向力的。
那麼，前軸輪胎側偏角只能變大，也就是趨於不足轉向。
估計大多數人也看不太懂，這個靠打字實在不好解釋，又懶得畫圖。建議讀一下《Race.Car.Vehicle.Dynamics》或者《Chassis Design》
6樓：小人物
翻了一下RCVD，輪荷轉移的公式如下：
AY是側向加速度
KφF是前軸側傾剛度
（其他引數是軸距、輪距等，都不變）
側傾剛度越大，輪荷轉移越大。
更詳細的可以看下面鏈結。
7樓：D仔的汽油頭
都是需要前提條件的，而且題主需要了解，輪荷轉移不單單是看車（簧上）在壓外側輪，還有桿件直接傳遞至車輪上的垂直分力。
相同側傾角時，大側傾剛度會導致更大的側傾力矩，其中一部分由彈性件提供反力矩。十分理想下，相同側傾角，輪心位移一樣，彈簧壓縮量和防側傾桿扭轉量相同（暫不在乎細節），卻要提供更多的抗側傾力矩，反作用於輪胎上的力也就越大，一般懸架這個力作用於輪胎的垂直分力是明確變大的，故輪荷轉移會變大，更不說還有一部分直接由桿件傳導的力。
同時，側傾剛度過大會導致外側輪的效率降低，內側輪效率增加的量一般而言小於外側輪減小的量，故合側向力是會降低的。
而題中的「側傾剛度大不應該側傾角小嘛」
是在相同側向加速度的情況下，側傾剛度大，側傾角是會小。穩態側傾角小，簧上質心變化造成輪荷變化部分會小，但由桿件傳遞的力卻不一定（Fz和Fy的關係），這很複雜，涉及到懸架形式以及硬點設計。
希望有用
摩托賽車時過彎道時為什麼腿會伸出去外面 ？
Dr.Motorrad 因為 賽道搏命 Kamm非圓 所謂 腿伸出去外面 術語稱為 Leg Dangle 這個硬核開年，賽手們紛紛釋放藝能天賦 除了彈結他的Tom Sykes，Suzuki 資助的 GP 試車員兼賽手Sylvain Guintoli 又談了這個問題。具體的解釋可以看上面的鏈結，甚至也...
賽車前驅，後驅，四驅。過彎時駕駛操作有什麼不一樣？
岳岳犖犖 為了簡化問題，假定條件是乾地硬裝路面，且三種車除了驅動方式，其他效能一致。且開車方法都為抓地跑法，盡可能讓輪胎和路面達到最大相對靜摩擦力狀態。那麼問題就變成怎麼讓這三種驅動方式的輪胎最大靜摩擦力轉化為最大轉向的牽引力和摩擦驅動力。先說前驅車，前驅的轉向牽引力和摩擦驅動力都是前輪，後輪只是阻...
為什麼賽車手在過彎的時候是來回小幅度轉動方向盤而不是保持一定角度？
ChandlerLee 這麼說吧，在路上開車的時候，就算是直路，你也需要隨時進行方向上的微調，因為你不可能保證你的車頭指向和路的方向完全一直。賽車在彎道中就更是這樣了，彎中的方向隨時在變，先不考慮之前一些大神回覆的抓地力問題，就算要找準方向，按照走線入彎也是需要隨之進行微調的。建議題主去看看納斯卡，...