1樓：lee2609li
要看是什麼樣的時速，如果是spin的話基本完蛋失速時必須減少迎角，導致不可避免的高度損失，如果無線電高度太低的話，涼
如果像圖154那種布局的，時速時飛機迎角不降反增的，涼重度失速，涼
空中反推或擾流板地面位且收不回去，涼
切記，民航客機不是為了改出失速而設計的；題目建議改為：民航如何避免失速
2樓：愚音
失速的概念和原理其他答案都已經總結過了，這邊就具體講講中大型民航客機的失速改出吧。
首先，失速改出作為記憶專案，是所有飛行員若遇到則必須靠記憶立刻做出相應動作的。
需要了解的是失速同樣分不同情況：
例如飛機離地或近地時的失速就要求飛機盡快保持正上公升率，推力toga帶桿至起飛爬公升標準姿態且機翼水平。這種情況下不需要刻意壓桿以減小迎角，因為首要目標是減少高度損失，而最大推力和相應姿態足以使飛機脫離失速狀態並在短時間內進入正上公升。後續再考慮飛機增速和構型轉變。
一般情況下的失速改出第一動作還是控制下俯，但不需要立刻toga推力，甚至可能由於機頭下俯能力不足而適當減少推力，等到飛機速度脫離失速後再平穩增加。這一步最重要的是推力變化與下俯姿態的平衡，在推力增加的同時頂住杆穩住速度從而避免更危險的二次失速。隨後進一步考慮飛機構型。
通常從判斷出失速到失速的改出高度損失在一到兩千英呎左右。
在現代民航飛機上，飛機各種硬體軟體多少會統合飛行員的情景意識，有利於飛行員判斷出飛機處於失速條件。而飛控計算機（如果有效）會防止飛機進入失速狀態，又或者利於飛行員改出失速，比如空客的阿爾法保護。這方面不同機型有些許不同，在此就不深究了。
其實簡化思考，從飛機能量的角度以及公升力與速度、迎角、構型的關係入手更容易理解。
3樓：echo
在談失速是如何改出之前，先強調一點，失速，是飛機複雜姿態的一種。對於民航而言，相較於失速的改出，現在更為強調的是對於飛行狀態的監控以及預防飛機進入諸如失速的複雜狀態。為此，CAAC在18年10月12日下發了IB-FS-2018-013運輸類飛機複雜狀態預防和改出訓練指導材料，進一步完善飛行員的UPRT（複雜姿態改出訓練）。
對迎角和失速的最基本理解是認識到任何空速、任何高度上飛機機翼都會出現失速。儘管飛機以看似充足的速度下降，機翼表面也會失速。如果迎角大於失速角，機翼表面將失速。
失速迎角
無論飛機與地面多接近，不減小迎角從失速條件中改出是不可能的。而減小迎角勢必會導致高度損失。儘管推力向量可為改出失速提供補充，但推力不是主要操縱。
處於失速迎角時，阻力非常大，可用推力處於邊緣。此外，如果發動機處於慢車位，增速可能非常慢，延長了改出過程。在高高度，可用推力減小，對飛行員益處甚至更少。
公升降舵是從失速狀態改出的主要操縱，因為不減小迎角，飛機將保持失速狀態直至撞地，而無論失速發生在什麼高度上。
失速與「迎角」
有效的失速改出要求謹慎和柔和減小機翼迎角。使用公升降舵作為主要俯仰操縱面，而不是改變推力。
4樓：精神可嘉
失速的根本原因就是迎角（AOA）超過臨界迎角。
所以改出失速的第一動作都是減小迎角，也就是推桿，不管在什麼飛機上都是一樣的。
當然推桿的同時肯定要加滿油門，盡快增大空速，改出失速。
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