1樓：hans
看了知乎發現上汽通用的車變速箱問題比較多。我的Cruze在正常行駛途中因為變速箱問題突然間失速，幾秒之內速度從40-50碼降到0碼，車子就在路上停住了，而且故障燈沒有任何報警，問了通用給的答覆說我的車就是這樣，這是正常現象，而且態度及其惡劣。我以後開車要遠離通用的車子，因為不知道他們家的車子何時會突然失速。
人身安全第一位。
2樓：全幼兒園最帥
別說9at了我18xts6at都拖檔很嚴重，6-5要到1100轉65碼才降檔，踩油門要到半油才公升檔，4s店廠家推來推去不給解決
3樓：
典型的車廠被環保逼的做出餘量不足的設定某些認為原廠即是最好的人啪啪啪啪的打臉
題主已經說明白了為了省油變速箱盡量保持高擋新車時沒問題但隨著發動機老化輸出降低變速箱老化阻力變大原始沒有餘量的設定問題出來了 7擋低轉速扭力不足
可能通過保養清潔恢復車況後故障消失過段時間還會回來的根本解決辦法只能是修改變速箱標定
要麼原廠公升級要麼三方改
4樓：
我大眾的7 DCT 都是這樣；車速50 巡航轉速1000轉，只不過輕點油就降檔了。
沒辦法油耗逼的，以後估計所有的大馬力燃油車都會使用這種調教。逼你買電車。或者小馬力的車。
5樓：廣龍先生
很多車都是這樣，戴口罩那個劉諭測Gran Lavida也是這樣，盡量維持高檔低轉速。
核心原因是小排增壓的高燃效區間窄，就是1000多轉的時候，為了低油耗和低排放，只能這樣了。
所以發動機燃效高的好處就出來了，標定時不需要依靠拖低轉速來節油。
6樓：
高讚的幾位大神已經把原理講清楚了。這個就是近幾年油耗壓力帶來的弊端，然而我們只能對此表示無奈，即使是保時捷PDK如今開一天也能遇到幾次拖檔，油耗壓力是普遍的，不僅僅GM有。
通用變速箱液力變矩器的鎖在9AT時代之前都相對隨性（當然還是有章可循的），少數品牌的車按車速上鎖，有些品牌按檔位上鎖（我記得好象是雷車某幾款？），當然實際上很多都是綜合考量。通用6AT即使在高速高檔位加速的情況下也有可能反而開鎖，然後就是轉速飆公升，加速卻不是這麼快，帶來的後果就是很多人觀感上的「肉」，但是好處就是盡可能減少抖動，很多人吸觀很多人吐槽就會發現他們往往會吐槽換檔慢，二降一頓錯（階比大），之前確從未有人吐槽過抖動，因為抖動被通過這種方式消除了。
之所以說隨性，因為不是每次都會開鎖，有時候條件滿足，就不開鎖，感官上關心的人會還是能感受出來的，但是現在這個特點可能消失了。
這種歐洲帶來的毛病，在國內可能更加明顯些，柴油車即使小排量也力大無窮，更不用說那些2.0T了，然而強如梅奔9AT，那個9檔也是鮮見，曾經嘗試過手動掛上去還真能來個1000出頭一丁點轉速巡航，恐怕汽油車是做不到。
如今變速箱或多或少都可自己學習，題主不如切換手動嘗試引導下高轉速，結果未必好，但不如一試。
7樓：pengzengx
估計還是公升擋太快，降擋不及時，發動機轉速壓得太低，1200轉，增壓發動機小油門能有多大轉矩啊，太偏向燃油經濟型的換擋策略了。工信部規定NEDC測試工況高速還是偏多的，激進的換擋策略應該能提高燃油經濟型。
我的破車是GM的6AT，1.8自吸，每次換完擋基本都回到1500轉左右，比較正常。個人認為，即使是增壓發動機，1500轉以上才是舒服的工作區間，再加上中國人駕車習慣都是小油門的多，太低的發動機轉速，估計增壓器還沒有介入，發動機轉速低轉矩小，容易產生NVH問題，影響駕駛體驗。
60km/h的車速是城市環路上最常用的車速，如果駕駛體驗差，整天對著這車真的會很鬧心的，時刻想著公升擋降擋，還不如買個手動擋的，起不到自動擋的作用了。如果這是個普遍的問題，應該要更新換擋策略解決。
1.45左右的換擋階比，是GM9AT行星機構決定了，調整不了。由於GM的9AT是在其6AT中改進而來，這個換擋階比也是從6AT繼承過來的，對應6AT的4擋公升5擋。
1.45的階比本身沒有什麼問題，只要換擋時發動機轉速高點就可以了，換完擋後轉速回落在1500左右就可以了。我的GM6AT1檔公升2擋發動機轉速大約是2400，即使你油門沒有踩到這個轉速就鬆開了，行車電腦也會給你補油，公升到2400才換擋。
我的車GM6AT的變矩器解閉鎖車速大約是40km/h，因此正常穩態工況60km/h應該閉鎖了，如果不閉鎖，發動機不會有1200轉。
當然變速器前面的減震器會有一定的影響，高階點的減震器賓士等豪華車會配備。
應該學學豐田，多下點功夫在發動機省油上，多花點功夫在變速箱效率提公升上，例如高效變矩器技術，低粘度潤滑油，降低離合器拖曳損失，齒輪軸承減摩，縮短換擋時間，輕量化，高效油幫浦等。這些技術可能GM也在做，但很少見相關的技術披露。
8樓：
這個變速箱的6~7檔之間的變速比階比有1.45，是這個變速箱9個檔位之間跨度最大的(比1~2檔的跨度還大，一般來說AT在這個位置的階比是最大的，且明顯大於任何其它連續檔位之間的階比)，可以說是先天的缺點。此外7~8檔的階比是1.
33(就超速檔來說也算高的)。
所以如果7檔的時候是1300轉，(速度不變)降到6檔的時候至少要1900的轉速。
在我的車上，類似情況會在5~6檔(變速比階比為1.32，發動機也是類似動力的2.0T)之間出現：
速度到60kph+小油門(足以保持勻速)+平路時，會掛到6檔，但略微多給一點點油則很容易降到5檔，之後再減小油門，又會在短時間回到6檔，導致在限速60kph且車少的路上會有些煩(不停地在5/6檔位之間切換)。
再類似的，這邊6~7檔(階比為1.28)，速度在80kph時也有類似的情況(對你而言大概就是80kph的時候公升8檔且不太容易降到7檔+感到抖動？)。
這邊尚且是1.3的階比都會跳(好在是DCT，有預掛擋的時候，相鄰檔位切換會很快)，階比達到1.45的話，可能會更麻煩。
關於通用這個9AT，有大神寫了分析：
他的乙個觀點是：
(繼承自GM的6AT設計的)行星機構決定了GM也很難隨便調整各擋位的傳動比
齒比資料在這個回答裡也有：
為何本田Accord上的10AT變速箱那麼小，行星齒輪排布原理跟豐田混動上的ECVT有相同之處嗎？
9樓：兇殘小龍蝦
標定造成的，不算故障，算不合理。
為了省油，巡航的發動機轉速都是越低越好。歐洲渦輪增壓車普遍在1200-1500之間，而且at會液力變矩器鎖止，dct本身離合鎖止的。並且此時再加速降檔所需的油門會設定的比較大，以充分利用低轉速扭矩，避免頻繁降檔。
那麼問題來了，這個轉速發動機的激勵和車身模態是比較接近的，再加上扭矩比較大，輕則車內有低頻噪音，重則有抖動。這和手動擋拖檔原理一樣一樣的。所以這種標定策略對整車nvh特性的要求比較高。
如果是舊車型，換上新動力總成，切換到這種策略，往往會有問題，因為車體的nvh特性已經不能改了，又不能僅通過發動機懸置去解決。通用現在肯定是油耗壓力巨大的，工程師踩著nvh的邊緣去做換擋點標定，難免在客戶車上由於老化或者散差，產生這種拖檔的現象。
大眾的車，你去試試，低轉速1200-1500基本都有些低頻噪音，但不會嚴重。而賓士的可以做到拖檔到1000轉，什麼噪音抖動都沒有。而日系和以前的美系，都是偏高的轉速，而且at都不鎖止，每次加速都會液力變矩器開啟，飆高轉速，所以沒有這種低轉速大扭矩的工況。
現在美系迫於油耗壓力，都變成歐洲這種風格了。
根據其他回答，雪上加霜的是由於結構限制，這個變速箱67檔齒比間隔大：7檔1300rpm車速下，換6檔是1900rpm。換句話說，如果要求公升到7檔時轉速高於1300rpm來避免拖檔，那麼6公升7的轉速要到2000rpm了，這顯然又會引發抱怨。
難做啊～
廠家出一版tcu軟體即可解決，但你別抱怨轉速高～
以上都是yy雲診斷。沒有開過誰也不知道什麼問題。
10樓：願你無憂
at，不管怎麼樣，都會有一些的，所以，你需要的是大油門，讓變速箱強制減檔，輕輕的點油門，肯定是不行的。或者開運動模式，提高減檔轉速
後置變速箱or變速箱後置
前置發動機 後置變速箱是法國公司De Dion於1898年首創的 19世紀 這家公司1932年破產了，後來採用這種布局的車型有 1929年的布加迪type 46，1964年的法拉利275 GTB，1972年的羅密歐GTV，1976年的保時捷964，1997年的克爾維特C5，當代車型採用這種布局的則有...
變速箱沒油對變速箱傷害大嗎？
根據你的描述，應該是潤滑油沒有了。對cvt來說是致命的。因為，相比其它齒輪油，cvt中的油有比潤滑更重要的作用，那就是給鋼帶冷卻。如果漏油導致鋼帶不能充分冷卻，幾乎很快就會鋼帶磨損變速箱報廢。也正因為如此，油位油壓油溫檢測對cvt而言非常重要，如果問題發生前沒有故障報警，幾乎又是另乙個致命的問題。另...
變速箱和油耗之間有什麼關係？變速箱出現什麼問題會導致油耗增高？
遊目騁懷 首先明確一點，乙個車省油不省油關鍵看變速箱與發動機的匹配，匹配得好的才省油。所謂匹配得好，就是變速箱通過公升擋或降檔，也就是改變傳動比，始終使發動機保持在乙個經濟轉速區間運轉。在設計或選擇變速箱時，各擋的齒比是經過嚴密計算的，要與發動機的輸出特性相匹配。而目前cvt是最好的選擇，理論上cv...