1樓：衛天
換檔邏輯又叫換擋控制策略，每個廠家都不一樣，DCT，AT，AMT也不完全一樣，MT沒有換擋策略（或者每個人都是乙個策略）。
概括的來講就是TCU（變速器電控單元）根據反饋到的各感測器及開關訊號，比如TPS（節氣門開度）、車速、剎車，坡度，變速器油溫等，判斷駕駛員的駕駛意圖以及整車執行工況（起步，上下坡，擋位模式等），綜合判斷變速箱是該公升檔還是該降檔，怎麼個公升法（多擋箱會出現跳檔情況，如從4擋直接到6）。
在工程師眼裡換擋控制策略就是寫進TCU裡的程式。這個程式控制著變速箱（AT箱子）中的電磁閥的開關，電磁閥控制變速箱油路的通斷，然後油壓控制變速箱中離合器和制動器的動作，從而實現換檔。可以看出，電控單元（TCU）是整個換檔過程的核心，由它來決定換檔的時機和過程。
AMT的箱子，一般是控制XY電機，XY電機驅動相應的撥叉，實現換擋。DCT的箱子一般是控制各個離合器的行程。
換擋邏輯一般沒有好壞，還要看箱子的標定，豐田做的是最好的（愛信的AT箱），它們標定的自動變速箱，開起來非常平順；而有些廠家標定的自動變速箱卻頓挫很大（很多雙離合的早期車型），駕駛感受非常不好。衡量變速器換擋邏輯要看整個換檔過程是否平順、有無頓挫，換檔時機合適，汽車動力足，油耗低；差的換檔邏輯，換檔時頓挫明顯，汽車動力不是不足就是過剩，油耗也高。
以後是電動車的時代，乘用車基本直驅（會有乙個主減速器），如果可能會加乙個兩擋箱（僅僅是可能），兩擋嘛哪有什麼換擋策略啊（策略的工作量會減少80%以上）。大型商用卡車可能還會有4-6擋左右的箱子，參見比亞迪的T10Z1（4AT的箱子，想不明白為什麼不用AMT，便宜且傳動效率高）。現在的商用卡車基本上8-18擋吧，控制策略及其複雜。
2樓：
無級變速器
也需要模擬傳統檔位變換的過程
假設我現在飆車，車速快到失控，油門沒反應，剎車沒反應，變速箱可以救命的
直接從高檔位掛入一檔？
車毀人亡機率很大
我的方案是一檔一檔慢慢往下換
換擋時間，流程所需距離，不會給生命機會
珍愛生命，遠離飆車
你：這麼喜歡飆，平時都在賽道上麼
我：我的車有個掛件「老年代步車「」不過掉了你：意思是你很保守？
我：跟年輕人比拼勁比不過
你：所以混老人堆裡？你有沒有想過你一直抵制的養祖宗，還要混進老人堆裡，這根本就是相悖的？
我：沒錯啊，我又不用他們養
你：你的自負會讓你一敗塗地
我：我經常失敗，吸取經驗
你：練成這心態我都不知道跟你聊什麼了
我：你可以噴我啊，採訪這麼無聊的人還佔節目播出資源什麼的你：電台讓我來的，你以為我想
我：你那電台收視率真是低，我這採訪能上映再破個更低的記錄你：那你飆車到底為了什麼
我：電單車，汽車，是我的多巴胺提公升方式，怎麼開怎麼用是我的事，大馬路上人少/或者沒人的時候飆一飆，能有專業賽道去飆也是我夢想之一
你：專業賽道對身體素質，車輛安全性，要求很高的我：我這年紀去玩身體素質一定不過關
你：我都不知道問你什麼好了
我：你的妝很特別
你：公務纏身，別調戲我，你的妝也不賴
我：你見過車手化妝上賽場麼
你：我今天算見識過了
我：我沒化妝
你：你有，一堆採訪的都看出來了
你：這樣容易開啟心門
你：美麗是工具，達到目的前的捷徑而已
我：是個淡妝，還不賴
你：你沒看出我想把天聊死麼
我：不懂這些，那再見吧
3樓：許不二
高票答案說的很好了，我給你舉個例子，油門正常踩它2000轉換擋，你多用了點勁踩，它2500才換擋，你狠勁一踩它立馬降到低擋5000轉才公升檔，這就是一套換擋邏輯
4樓：
發動機轉速與車速達到某個比值就變檔。
輕踩油門加速，到某一速度，車子會自己公升檔。
大腳油門下去會降擋。
下斜坡的時候會卡住檔位。
大約就是駕駛MT你覺得要變檔的時機變成電子系統控制。
5樓：德先生
實際上說到底，換擋邏輯是用來調和輪下扭力和油門之間的關係的。
你踩深了，說明你要急加速，那麼必然要給你最大的扭力那麼他就要時刻保持輪下輸出最大扭力，這麼這個時候變速箱就要降檔了，用高轉速換輪下輸出大扭力加速。
當你不想加速了，勢必會緩一點油門，這個時候系統感受到你踩呢緩和了，你是不像這樣加速了，那麼公升檔，降低發動機轉速，輪下扭力輸出變小，輪下輸出變為高轉。
好的變速箱，你踩多少，輪下扭力就來多少。這樣你就會很舒服。當上為了輪下扭力輸出的和油門深淺成比例很難啊，有時候你踩一點，按理說輪下扭力就該來一點，但是這時候降乙個檔把，扭力來的太多了，你就會很難受，認為變速箱邏輯有問題。
這就是中國產車了。
6樓：
不是汽車專業的，從我開手動擋的感受來看，這個問題要從兩個方面來理解吧。
乙個是發動機的扭矩-----轉速曲線，另乙個是發動機轉速和車速的關係。四衝程內燃機的扭矩會隨著轉速不斷變化。車速則與輪胎的轉速存在一定的關聯，因為輪胎並不是理想剛體，存在一定的偏離，但是偏差不會很大。
發動機轉速和車輪的轉速之比是由總減速比決定的。
換擋邏輯就是指，通過變速箱齒輪減速比的改變保證發動機的轉速與車輪轉速相匹配同時還保持在最佳工況。
7樓：
你說的邏輯是什麼意思呢，不是很明白。
MT換擋都是很直接的，差速比固定，一般就五檔加乙個倒車檔，有一根副杆。
AT一般採用行星齒輪，根據行星齒輪轉速，外圈齒輪轉速，內圈齒輪轉速等的排列組合來換擋。
而理論上來說離合器的差速比可以是任意組合，於是出現了八檔超速和九檔變速的離合器，其邏輯就是每級變速的齒輪的不同組合。
另外日本還有一種變速器是採用大小輪的摩擦變速，名字一時想不起來了，但對材料要求很特殊，目前並不實用
8樓：吉姆
喲，這不是網上試駕文章中常見的字眼麼！關於換擋邏輯啊，我覺得得從MT手動變速車型說起。
在MT車型上，控制變速箱換擋的是駕駛者，如何換擋全在駕駛者的思維控制，2擋7300rpm能不能幹？！乾乾幹，必須幹！因為每個人對換擋時機的判斷和操作會有差入，所以莎士比亞是這麼說的：
一千臺MT車型，有一千個換擋邏輯。
到了AT自動變速車型上，駕駛者無需手動頻繁換擋，控制換擋的主體變成了變速箱控制單元TCU，它會根據相應的既定值設定換擋時機。我們說MT車型是駕駛者的大腦來製造換擋邏輯，那麼在AT車型上，TCU就可以理解為變速箱的大腦，最直的就是通過轉速和時速這兩個主要的變數訊號來控制換擋。
對於換擋邏輯，我覺得可以把換擋和邏輯兩個詞分開去看。
換擋嘛，大家都知道分為公升擋和降擋。先說公升擋，完成乙個公升擋可以通過兩個動作來實現：乙個是油門穩步提高下，在車速上公升的同時會公升擋，另外乙個是在大腳油門後鬆油門，會公升擋，前者稱為踩油門公升擋，後者稱為鬆油門公升擋。
也就是說乙個公升擋動作裡，對於變速箱來說會有兩套公升擋邏輯。
降擋也是同樣的道理，油門慢松隨著車速下降後會降擋，大腳油門下去也會將擋，前者叫鬆油門降擋，後者叫踩油門降擋。同樣，乙個降擋也是會有兩套降擋邏輯。
所以這時候再來看的話，一套完整的換擋邏輯可以把它理解為由這麼四部分換擋邏輯組成。
話是這麼說，對於駕駛者來說，具體體現在哪？以鬆油門公升擋這個換擋動作來看，不同控制邏輯下就會有不同的體現。比如有些車型會在鬆油門後，公升擋很快，判斷的乙個依據就是發動機轉速瞬間往下掉。
而有些車在鬆油門後，公升擋就沒那麼積極，這時候的轉速就掉的沒那麼快。
後者這麼設定的乙個原因在於，如果短時間內駕駛者需要二次踩油門加速，因為轉速還處於一定區間，那麼動力響應上將會更快更直接些，從而給駕駛者一定的運動感。
所以，換擋邏輯的設定如何，取決於汽車廠家對一款車型產品的調性定位。定位經濟的車型，變速箱的標定上可能會讓它積極公升擋和延遲降擋，而定位運動的車型，在變速箱的標定上則是偏向於延遲公升擋和積極降擋。又或者定位舒適的車型，變速箱在標定上可能會儘量減少頻繁換擋。
如何標定在於工程師基於產品調性下的權衡，注重運動往往就犧牲了一定舒適性，反之亦然。所以這個角度上，不同的產品定位，換擋邏輯是各有偏重的，沒有誰好誰壞。
當然，標定側重是一點，但標定好壞則是另外乙個話題。乙個變速箱換擋邏輯好壞的乙個直觀感受就是頓挫，有液力變矩器的AT還好點，尤其是像雙離合這類變速箱，有時候頓挫的很詭異，以為動力沒了，突然猛的湧上來，駕駛體驗上會差，哪些車型你們應該也都知道，我就不提了。還有就是那種換擋邏輯混亂的，之前鬧的挺大的H9可以歸到這裡面，如果手動模式下下坡和上坡真的都自動公升擋，這不是玩火是什麼...
通過改裝可以修改變速箱換擋邏輯嗎？
小白 首先，通過改裝可以改變變速箱的換擋邏輯。但是，全國才有幾家專業調教匹配變速箱的？絕大多數重新匹配之後都不如原廠，而且越弄越糟。另外，原廠變速箱是根據自己的匹配資料選擇的零部件，根本不能支援你重新匹配後的激烈駕駛，如果你想，直接換一套好變速箱就行了，反正買變速箱，人家負責匹配。 Sun Sin ...
自動變速箱會根據駕駛習慣調整換擋邏輯嗎？
liulizuo520 自動變速箱也分很多種，這個要看你買的是哪一款的，具體問題具體分析。一般來說，AT變速箱都會有一點點的學習功能，但不會太明顯，主要還是決定於出廠調教。 小白 一般都會吧？倒沒聽說哪台自動變速箱不會的。當然，那些便宜車，調教很差的可能不會，沒試過。就說我的車吧，剛開始買的時候因為...
自動變速箱的原理是什麼？
Engineer 自動變速箱換擋過程分解 先說明一下，自動變速箱實現換擋的基礎原理就是 電腦讓閥體開啟或關閉某些油道，然後變速箱油幫浦把變速箱油打上壓力後通過閥體裡面的油道推動一些物理掛擋機構，從而實現掛擋換檔。手動擋變速箱是人為直接通過物理結構進行換檔這大家都明白吧。其實自動擋只不過是把人為的這一...