1樓：jinpohu
匹配標定已經變成了自主變速器的惡夢。
如果變速器擁有覆蓋車輛起步、加速、超速行駛整個範圍的無級變速能力、不亞於AT的傳動能力，就不需要與發動機匹配了，變速器僅根據ECU指令執行動力的變速和輸送，自主企業就沒有那麼多煩惱了，即使加特可也來合資，也不會心驚肉跳了。
2樓：
發動機的設計與變速箱的設計不一定是配套的。可能是採購自兩家不同的公司。
不同發動機的扭矩轉速曲線是不一樣的，車身重量也不一樣，那麼公升檔降擋時機肯定不一樣。
這個時候就需要工程師根據發動機與變速箱的特性，進行匹配，使得車子駕駛過程中自動換擋的時候更順暢更省油。
比如某發動機活塞行程短，缸徑大，那麼發動機需要更高的轉速獲得足夠的扭矩進行公升檔。
而活塞行程長，缸徑相對小的發動機，則可以在更低的轉速下進行公升檔，以達到節油的效果。
而這種情況只是其中之一的引數，變速箱齒比，車身重量，車子用途，使用環境，保護變速箱壽命等等等等。
城市與賽道公升檔降擋時機完全不一樣。
最基礎是變速箱能承受該發動機的最大扭矩。
3樓：娛樂而已
我想扭矩輸出和齒比匹配大家都知道 。這裡不談。話題太大我談個細節我自己這幾年來兩台車的感悟。
我要談的變速箱的鎖止離合器的邏輯，也就是鎖止。
兩台車都是前置後驅縱置布局的車我不說具體的我只說和主題相關的。這兩台車變速箱都是6AT ， 排量都是3.0 但是行為舉止截然不同，並且我覺得這兩部車調教的都很好。
車A： 3.0 自然吸氣 6AT 發動機峰值扭矩300NM 馬力220-240之間馬力不說具體怕別人對號入座。這個6AT 有個特點，巨平順。
在普通模式下，輕踩油門加速時候從2檔公升到6檔你可以發現，發動機的轉速永遠高於齒輪比-時速計算出來的。一直到6檔才會穩定在2100轉。120公里速度。
為啥？因為鎖止離合器一直採用非鎖止的方式換擋，離合器沒有鎖止，就是通過變矩器軟連線的方式傳輸動力。你能明顯感覺到轉速特別靈敏稍微一踩轉速原來1500呼的到了2500，車子還沒動準備動了。
這樣低效的工作方式，換來的是異常的舒適平穩，發動機扭矩也就250-300，整個加速過程乘客基本沒有太大感覺。我們都很喜歡乘坐這個車。
車B 3.0 渦輪增壓 6AT 馬力機實測扭矩620NM，發動機曲軸輸出接近500馬力。 這個6AT ，簡直了， 很早很早就鎖止。
後來我又刷了波箱程式，駕駛感受非常像雙離合， 在運動方式下換擋，車子砰砰砰的往前推。 轉速和時速-檔位永遠精確可以計算。一腳油門下去，轉速和時速永遠同時提公升。
只有很輕很輕的油門才能感覺到變速箱變矩器虛鏈結的存在。
因為有這麼極端的變速箱鎖止率，所以整個車動力系統輸出非常高效。後驅車2檔起步彈射0-100能4.3秒。而前面一輛車最快也就7.2秒。
但是我家裡人不喜歡坐這部車，因為換擋頓挫-排氣響。
大家都是6AT ，結構基本一樣，都是縱置布局，不同的調教方式產生完全不同的使用體驗和適用情況。如果發動機換一下，我覺得也不合適。
4樓：乙個kebab
匹配的概念最多地被提起還是在自動變速箱興起後。
手動變速箱需要匹配麼？當然。硬體上有離合器最大扭矩，齒比，還有NVH和發動機的「匹配」，更主要的是駕駛員在換擋過程中對變速箱的"匹配"操作，這是乙個駕駛員和車輛的磨合過程，比如：
通過觀察發動機轉速，通過聽發動機的聲音，通過感受加速度來選擇合適的換擋轉速。
通過找準離合器的半結合位置，通過感受離合器對發動機飛輪端的衝擊和振動來選擇在起步的時候補多少油，什麼時候松離合，以什麼速度松離合，來保證又快又穩的起步過程。
在剎車降擋的時候，通過類似跟趾的補油操作，來幫助發動機轉速和低檔位齒比轉速同步，避免車輪對發動機的反拽，讓換擋更平順快速。
類似的例子還有很多。手動變速箱和發動機的匹配過程其實就是駕駛員學習車輛特性（離合特性，發動機扭矩轉速特性）的乙個過程。這時好的匹配需要的就是乙個熟悉這輛車，懂得如何駕馭的駕駛員而已，匹配的最佳狀態就是人車合一吧。
那麼自動變速箱普及後這個匹配指的又是什麼？在自動擋駕駛中駕駛員所要控制的只有兩個變數：剎車和油門。
手動擋汽車人車合一的關鍵：離合和換擋杆都被變速箱控制器TCU接手了。這個時候對於駕駛員來說成為老司機的要求降低了，但是人車合一的難度變高了，一切全靠變速箱和發動機的自動匹配，駕駛員能干預的程度很低。
比如只能通過換擋撥片來改變擋位，但是卻不能干涉自動變速箱具體怎麼換擋。
這個時候發動機和變速箱的匹配指的其實就是發動機控制器ECU和變速箱控制器TCU的匹配。如果說手動變速箱的匹配是追求人機合一，那麼這裡追求的就是機機合一：）發動機是心臟，而自動變速箱是大腦。
具體怎麼匹配，主要分為三個部分：
1. 通訊的匹配。人機合一也好，機機合一也好，講究的是交流。
人機的交流通過人的感官（視覺，聽覺，對加速度和振動的感知）以及人對踏板和擋杆的控制來實現。而機機交流的唯一途徑就是車載的通訊匯流排，比如CAN匯流排。那麼具體哪些資訊需要互動？
哪些操作可以互相干預？就是通訊匹配的主要內容。
2. 控制功能的匹配。少了人的干預，前面提到的一些手動變速箱的操作中需要發動機變速箱聯動的部分就只能由機機聯合來完成了。
比如跟趾操作，什麼時候踩離合，什麼時候松離合，什麼時候補油，什麼時候換擋，這一系列操作不再由駕駛員來介入，而完全由變速箱和發動機自治協調完成。類似的駕駛功能非常多，需要用到的就是發動機和變速箱控制功能的匹配。
5樓：源哥
不談理論，只談感受。
PDK除超跑外應該是現在最好的雙離合了吧。
普通模式下其實還兼顧省油，公升檔積極，降檔一般吧，屬於那種如果你需要他還是會很快反應並作出降檔的設定，公升降檔是完全感覺不到頓挫的。
S PLUS下就是真正的完美匹配了，你需要關心的只有方向盤而已，因為變速箱永遠是在你心中所想要的那個檔位上，我覺得最完美的匹配就是這種感覺，你已經感受不到他的存在
6樓：紅藍 修車工
最近因為這個坑矇了，大神們都說了。
小子補充乙個，不僅發動機變速箱，驅動軸也一定要好好考慮呀，親。
動力，油耗，是一方面，聲音也要考慮呀親。
說不下去了，讓我哭一會兒
7樓：餓夢胖頭魚
非專業，僅供參考，只是自己開車的經驗
1.發動機的轉速RPM，通過變速箱齒比轉化為汽車的速度V，
2.發動機在該轉速下的功率P，得到該轉速下的扭矩，通過變速箱的齒比轉化為汽車的驅動力F，
3.汽車以速度V行駛，受到的摩擦阻力，與風阻等合力為Fz，當Fz×V 與F×V充分接近時， 就是較好的匹配。
需要調校的物件：
發動機的轉速與輸出功率的關係，變速箱某檔位齒比與轉速的關係，汽車的總重，輪胎阻力係數，風阻，機械效率。
理論上，就是要讓汽車在任何乙個轉速與檔位的工況下，都能做到功率，速度，力三者平衡。
另外開車省油和不使乘客暈車，也是類似的，盡量保持小加速度，平穩執行。感謝！
8樓：李生生
發動機與波箱匹配就是保證發動機轉速通過離合器片結合傳遞到減速橋齒輪的過程中，各齒輪轉速誤差盡量小。看了國外的資料，大型車輛（36噸）以上的車輛在6度坡面行駛時，必須使用兩腳離合器換擋保證匹配。而且換擋轉速比是線性的
變速箱的好壞與發動機的匹配有什麼關係？
LeviathanC 看到Cherokee那台9速我必須出來說話，作為開過FCA全系 ZF 9AT的人。我表示你特麼的上4個超速擋是不是腦有泡？FCA你是不是得罪工程師了吧？同樣都是ZF 9AT 你就不能學學人家Acura嗎？不省心的玩意兒！最吼糾正一下 卞老闆 的說法 Cherokee9AT修正之...
我一直有個問題，國產車裡發動機和變速箱匹配較好的車企有哪些？
專業疏通下水道 雙離合吉利調教最好起步不會闖動比較平順，其他家的多多少少的頓挫起步振動，長安的6at肯定是比較好了畢竟帶液力變矩器即是換擋頓挫也比雙離合天生的毛病好多了 貧道花僧 以前都不知道。2020年上市有兩款車，匹配的相當不錯。乙個是領克。另乙個是坦克300，王垠和38號都對這兩輛車給出很高的...
為什麼同樣發動機 變速箱，同樣後驅平台，網路一般稱寶馬3系是寶馬巔峰之作而非2系？
Tim 寶馬二系是基於一系平台打造的，一幾年才出來 如果以前出了中間停產那真是歷史悠久，恕我無知 出這款車就是為了彌足車型上的不足。當然，如題主所說，同動力系統，肯定車越小巧越好駕駛。但這麼乙個佔市場份額的後起之輩，當門面還是差點吧？反觀三系，如果從e21算起了1975 年至今四十多年歷史了。寶馬能...