1樓：
最近才寫這個回答。因為我們這個企業在密集行動，需要趕在19年的改款之前，完成相關的ciasi碰撞配置準備工作。基本上看完整個變更清單，你會發現資本家的可惡。
- 基本上沒有新的零件開發，幾乎是carry over 歐版或者美版的車型現有的零件。
- 歐洲也沒有這個類似iihs的測試標準，但是車型並沒有相應的簡配。而中國的車減配是全方位的。包括零件的減少以及鋼材強度的相應降低。
- 這個減配包括中規進口車。是全套的。這種車企對法規的研究程度超過你的想象。
所以，以後不要拿iihs的結果來模擬國內的車了。我不相信國內哪家主機廠會放過這個利潤空間。豪華品牌尚且如此，一般的合資品牌更是無所不用其極了。
所以我覺得這個ciasi對整個消費市場是個大好事。很多答案裡面說什麼轉嫁給消費者成本，其實都是大扯淡。只針對於小重疊角以及車頂重灌實驗而言，只是把國外標配的氣簾以及相應是前橋防碰撞零件和車身剛性找回來。
只是拿掉了企業的黑心錢而已。
2樓：劉坤
保險評級之後，測試結果越差的車輛，保費越高，這樣就使消費者在同等車價的情況下，去選擇保費更低，也就是測試結果越好，評級越高的車……對整個行業有積極推進作用。
3樓：東平大院
如果你知道現在的Sylphy17寸輪轂比換代/改款第一年時的16寸enkei mat旋壓鑄造便宜2/3，Sylphy的減震桶也從kyb黑桶減成了東機工，韌性沒有了，顛簸增大了，；如果你知道某型車投產第三年開始簡配電輔熱空調；如果你知道飛度3頭半年車型其實有147匹(這也是積碳的原因)，也許對這個結果就可以理解並且作出個人的合理推斷了。
個人總結:
一，第一年的新車各方面配件是最上心的，雅閣這個大反例正是換代前夕，如上所述，各方面比第一年差是可以理解的，同樣的思考方式，可以推出如今的飛度3已經達不到頭一年的車身強度。
二，特供車型不要買，即便是冠道這樣的，也要先看看實際事故結果才能弱弱地得出個『旗艦特供車型是否能例外』的評價。
三，好好開車，重點保養好底盤制動和轉彎機構，這樣你不需要撞贏自己的車，只需要在無可避免的對撞中，勝過那些簡配程度更大的車。
那麼，以如今的汽車安全性仍然任重道遠的形勢看，消費者在無力改變的前提下，怎麼選車用車能相對安全:
一，經過實際對撞事故證明可以越級生還而對方已經poor——。當本田都是poor的時候，被飛度乾成mini的寶馬5大家都知道是怎麼一回事了，國產寶馬218旅行版cncap只能發個4星也是個奇葩了。而且，如上所述，即將停產的車型，除非是一年多的大折扣庫存車，不然還是算了吧。
二，選全球同步新推出的頭一年車，高排量低配兩驅，盡量降低對碰撞安全無意義的車重，比如輪轂別那麼大，制動距離沒啥幫助倒是車重上去了。如果可能，自己做一些輕量化措施，平時使用也是盡量輕載，七座車就別買了，一大家子都在上面，如今4—2—1家庭結構盛行，出事兒就要文明用語了。
三，但是買個7座設計的車當五座四座車用，情況總會好一些，因為碰撞安全設計是要為滿載設計的，瘦死駱駝比馬大，滿載64公里碰撞拿優的車，在車重比滿載少25%時。車體能夠承受74公里的碰撞測試——這時候兩個情形的同款車子的動能是一樣的。
四，既然25%碰撞無一得優，那麼副駕駛可以考慮不坐人，這樣司機緊急避險時鐵了心撞沒人的那一側，汽車亂擺失控的機率就大幅度下降了。七座車坐四人，五座車坐三人，應是老司機在長途和高速時的一項個人準則。
五，換車一定要買非插電混動，要麼就該減速減速該踩油門踩油門，別考慮省油。美國iihs公路死亡率資料，普銳斯iihs25%測試仍然是poor的年代，百萬事故死亡率常年比同期思域/福克斯甚至蒙迪歐低50-70%，可以說這幾款車的保有量都構成了統計學上的充分樣本。憑什麼，普銳斯操縱不行，碰撞不行，視野不行，剩下乙個解釋了:
踩剎車不費油；
六，小心開車，果敢選擇，務必以小碰撞避免大碰撞，以同向低速擦碰代替迎頭對撞，遇到事情第一要務是直線制動，在低於80(空載)或者60(滿載)之前，不要作緊急變線操作，畢竟一旦發生側滑，最脆弱的側面就暴露出來了，歐洲側撞柱測試速度29公里，iihs應該是32公里，很多車連這個速度都過不了，速度我不太確定，希望有人能核實——為什麼這條非常重要？？？？汽車能發生側滑的速度一般都在60以上，部分車型高達70公里以上，而60公里的汽車動能是30公里時的四倍，如果29/32公里側撞柱都可以威脅乘員生命，如果國產化車型普遍強度降低，那麼遇到4倍動能的側撞柱時，結果大家都懂了
有什麼想好了再說，現在就這樣，
4樓：
不好評價，迷糊的很
想進一步提幾個問題
車輛改進所花費的成本與保險公司的損失相比，那乙個更高？
保險公司的是否敢於動車企的蛋糕？
就目前的工業水平來看，造與美帝同一標準的車，成本方面是否會超標，可行性如何？
5樓：
別的事情我不說了。長城和奇瑞出口到澳洲，碰撞測試，奇瑞J1三星，長城V240兩星，X240四星。然後我只信進口車，而且是美國的平進車。
6樓：wgk
對行為有反饋，有獎懲，才能正確的對行為形成正確的激勵或負激勵。
整個汽車行業，我看到的只有CIRI這次做得足夠好。
這是我第一次對保險行業不反感，真的，第一次。
7樓：東條乙烯
想起C-NCAP的所作所為，CIRI的出現簡直是大快人心。C-NCAP所謂的安全測試是什麼概念？打個比方，有ABCD四名學生去應聘，他們的成績分別是60、70、80、90分，但是學生A是個關係戶，那麼怎麼才能讓A上線？
沒錯，他們把60分以上的叫做5星，60分以下的象徵性劃幾個等級，這就成功的讓ABCD擁有了乙個共同的成績5星。然而現實可能更糟糕，可能ABCD全都是60分的渣，但是因為這種評分模式全都擁有了最高的評級，甚至你都不知道這個組織所給出的成績有沒有公信力，背後有沒有錢權交易。這種和稀泥的做法就是C-NCAP所謂的測試成績。
而CIRI的出現才讓我們意識到，我們所謂的五星級選手，居然是沒有乙個達到90分甚至80分的渣渣。這是一件具有變革意義的好事，但同時也是一件悲哀的事情。
8樓：
我覺得中國沒必要像美國那樣追求車的碰撞安全性，因為中國並沒有賽車文化，遍地超速攝像頭，根本沒有嚴重超速的條件。在開放道路上進行鬥氣、危險駕駛的比例非常小，幾乎不發生美國那種因為改裝、飆車而導致的事故。對於中國國情來說，主動防撞系統比碰撞安全對減少事故更有用，因為國內駕駛員的培訓還是很不到位， 考試標準也很低。
小型車碰撞事故本來很少，沒必要為了碰撞安全性而投入太高，而面對渣土車，CIRI測試打多少分都沒用。
9樓：MR.JL
希望有更嚴格的測試後，ESP+ABS能成為今後在中國馬路上行駛的車輛的標配吧，而不是只一味地追求真皮＋天窗還有大空間。對車輛安全的投入絕對比一些舒適性配置更值得
10樓：
現在評價為時過早
是新測試改變了國內的碰撞測試環境
還是國內的碰撞測試環境改變了新測試
一切都有可能
（別說保險公司咋地咋地了，保險公司聯袂車企一起坑消費者的事情也沒少發生過
11樓：
說個笑話啊，上次開一台進口大奔跟一台10萬出頭的合資車相撞（對方全責）。 維修費用，我這兒8萬多（其實就七八個零件而已），對方9萬多（整個車頭都沒了）。
然後，我被救護車抬到醫院住進了ICU，對方打了個車回家了。
12樓：
之前你說美中國產的日本車和中國產的日本車不一樣的，那就代表你不懂車。
日吹也最喜歡拿美國的碰撞試驗結果來說明中國產日本車質量數一數二。
13樓：
說乙個以前做定損員聽到的事，如果你的車在一次事故中車架結構中有受到力變形的，在國內四兒子店裡按照他們的維修手冊或者什麼規定的是要求按車標準一寸一寸的弄回去回去矯正好（我記得是有什麼技術弄的，反正不是簡單的榔頭敲）。然而實際上大多情況下都是差不多敲一敲，外面鐵皮一裝完事。
14樓：鴕鳥
這個東西前期沒有任何宣傳，保監會知道這事不？8家保險公司也沒錢出來開個發布會？人保，平安等巨頭需要看車廠的臉色？
感覺就是套公關費的東西。
15樓：
所以，坐實了部分本田車國內安全配置簡配的傳聞?
早先某個話題下還有人信誓旦旦說das auto和一汽大眾上海大眾完全是兩個樣，只有日系車是真正的全球車型?
捧得越高，跌得越慘，你這麼賣力吹，可惜被廠家打臉了。
順便幫你們洗地吧，這是中資方的問題，我們有良心的本田原本要安裝美版安全性高的A柱，廣汽偏要安裝安全性不強的，我們話語權弱，只能任廣汽擺布了。
16樓：劉sf
我只想知道我的Mondeo撞成啥樣了，又沒人知道？求透露。
每天被那根巨大的a柱遮擋視野，忍不住要吐槽，要是這樣還撞得稀巴爛，明天就開去四兒子店直播咂車。cao等等，大家冷靜點，別當真！都是文明人，有話好好說別咂車。
17樓：
保險公司可不傻，舉個極端的例子，所有主機廠造出來的車都皮糙肉厚怎麼撞都不壞，那誰還會給自己的車買保險？保險公司自斷財路？我覺得保險公司成立這麼個玩意並不是在鼓勵主機廠做出更好的車，而是在標榜自己收這麼高的保費收的理直氣壯，"看你們造的這些爛車這麼不經撞，哎呀賠付率這麼高我們保險公司虧本啊，明年通通漲保費！"
18樓：汽車大偵探東門
另外多說一句，吉利在CIRI這次會議上也做了發言和展示，對這事也就是說是支援的，吉利的支援，對CIRI來說可以說非常非常重要，懂的人自然懂。
文章是我們寫的，有些人說為什麼只說xx車，因為人家報告裡只舉了這乙個例子。
還有說本田Accord怎麼怎麼著，其實這個報告裡的圖，CIRI也沒說是什麼車。
只不過是被我們認出來了而已，說座位靠前、xx說的對，麻煩看下A柱，不懂就別洗地了。
Accord被拿來當例子，可能是因為比較典型，畢竟IIHS結果是Good，一國產直接變Poor。
並不等於其他車企就沒事，碰撞的10款全球車，日系佔5款，其它車系也沒好哪去啊，包括德系、美系福克斯和蒙迪歐，以及韓系，一樣比IIHS表現更差，減配縮水都在做，沒必要笑話誰。
CIRI是保險公司前八家出資，平安、人保、太平洋等等。
險資做這事目的也很簡單，投入幾個、十幾個億，換回來的是幾十個億甚至上百億的回報，中國車險7000億元的規模，不安全的車、低速車損賠付高的車，都是賠錢貨，對行人保護不好，主動安全配置少，死乙個人第三者就得100萬全賠。你說保險公司幹這事沒動力？
充值這事，C-NCAP背後的中汽研是自負盈虧，不收錢做公益，那確實是要虧死。
CIRI目前的了解是定位與IIHS一樣，屬於險資資助的研究機構，定位公益，對保險公司負責，要出資料和報告給保險公司，保險公司要求的並不是這機構賺錢，沒有盈利要求，賺錢反倒可能會惹來麻煩。
7月份碰完，為啥年底發布？目前了解的情況應該是CIRI機構風格就是這樣，因為CIRI目前面臨的壓力也很大，先把測試方法、測試標準都公開，然後一步步來，都坐實吧。
至於年底結果是否有大不同，我們也師母已呆。
如何評價ciasi第一次碰撞測試結果？
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