1樓：微醺的工程狗
看原理圖是在電池內部加了大量的電熱絲用於快速加熱電池，如果控制出錯，快速加熱就會變成快速點燃... 具體工程上要怎麼保證安全還要進一步觀察
2樓：村長
一般nedc續航400km也就是需要60kwh電池那我們算算，10分鐘60kwh,
也就是一小時充電功率是60*6=360kw這不就是保時捷taycan所謂的350kw快充嗎
3樓：兩天
在技術上可以實現。
但是在成本和市場上要妥協。
在人們的實際用車中並不是剛需。
充電十分鐘，續航400公里，並沒有太大必要，就算有廠商出了，大部分消費者也不願意為高成本買單。
這種噱頭一般都是豪華品牌比較喜歡。
4樓：zyon
其實充電前提公升溫度，充電後快速降溫，且公升溫過程中進行電芯的溫度均衡並沒有太大的工程難度。。。。無非就是某些廠家覺得這一塊可以減配而已（此處點名批評日產）
我的velite5電池組的液冷結構完全可以滿足這種電芯溫控的要求。我在這裡給個示意圖，液冷片層散熱結構夾著軟包電芯，液冷管路較高的流速主動均衡電池組各處溫度。
實際上，這個世界上是有新能源車配備了足夠強的主動電芯溫度管理結構，並且照顧到電芯的每乙個位置的。
對電芯的精確主動溫度管理，在工程上並非難事，GM現成的東西，直接抄就是了。
至於為什麼只有GM給電池組裝了這麼強的主動溫度管理系統，這就要問各大廠商的成本控制了。當然，中國範圍內還有乙個補貼政策可以背鍋（按照電池組能量密度和續航里程補貼。配備的主動電池溫度管理系統越強，電池組成組能量密度越低，續航越短，補貼越少。
廠家為了多拿補貼，犧牲電池溫度管理系統，在工程上效果拔群，這我就不說了），不過補貼退坡後就別賴補貼政策了，部分廠商辣雞就是辣雞。
其實目前限制快充速度的是電網配套和廠商成本控制部門，不說充電十分鐘續航400公里，我們放寬一點，充電10分鐘高速續航200公里，其實已經有這種車在路上跑著了。
tesla model3 LR，在滿電出發，200kw限制下（北歐第三方充電樁還未開放250kw），連續1000km高速巡航測試的時候，全程平均速度已經突破100km/h了，電動車長途連續快充全程平均速度100km/h，已經非常夠用了。而除了毛豆3，奧迪e-tron在150kw充電限制下也非常接近100km/h的速度（沒記錯是95左右），也差不太多。。。。
最後來切個題，如何看待題主所說的這個技術，其實只是對鋰電池特性的更深入利用，所以當然可以直接產業化。
其提煉到具體車型，主要包括兩塊：
主動給電池加熱，加到足夠熱，並且維持電池在這個足夠熱的溫度工作。
溫度控制系統足夠強大，能夠長期維持電芯在高溫環境使用，但絕對不過線。
其實1這個問題，絕大多數廠家，現在就在做，比如特斯拉現在用車載導航規劃長途路徑，BMS會在接近超充點之前降低電池散熱功率，提高電池溫度，以盡可能提公升車輛在到達超充時的事件溫度，提公升超充速度（熱電池最快250kw，冷電池則只有40kw）。
而2這個問題，我已經舉了velite5這個GM的工程實踐，看著抄就是了，沒啥好說的。
PS：我為啥這幾年一直在說，新能源車，一定要給電池配備以液冷為基礎的主動溫度控制系統，並且電池包本身的保溫隔熱還不能太差。
5樓：崔西
本身鋰離子電池迴圈工作中由於內阻或者產熱反應就會產生熱量，做成電池組就需要熱管理，需要及時排熱以保證安全。人為的加熱以提高離子傳導總感覺因小失大。而且據某獨角獸新能源公司研發負責人透露：
充電十分鐘跑300公里的技術在他們實驗室內已經實現，但是需要特製大功率電網。目前社會上的電網根本跟不上，因此暫時沒有實際應用價值。
6樓：蹄髈
然而充電速度並不是純電車的主要問題，特斯拉已經可以做到15分鐘充滿，所以技術上問題並不大，然而純電車推廣的主要阻力是成本和缺乏充電樁以及安全問題.
另外，快充對電池壽命和安全有不利影響，適合快充的電池能量密度也相對較小，對電池組的散熱也會有比較高的要求，綜合起來就是推高產品成本，降低產品效能，換來的東西卻未必有多大用處。
7樓：Mortal
做個假設吧，乘用車一般需要50度電的動力電池配置，高壓連線正常是用50方的配置。
那麼，50方線對應的電流承載能力在200A左右，按6C的快充速度來算，額定容量只有35Ah多點，那麼額定電壓約為5000/3.5=1428。
也就意味著電池包額定電壓是1428V。很顯然，這個電壓不可行。
那麼用100方的線，電流承載在350左右，十分鐘可以接受，那麼350/6=58.3A。額定電壓就是5000/5.83=847V。
emmm，還是高了，市場上的充電樁最高只到750V，通用性不夠。
那麼走雙槍併聯充電，假設用500A電流，單槍250A，那麼500/6=83.33Ah，額定電壓為5000/8.33=600V。
好了，這個電壓可以接受了。那麼，大功率充電的熱釋放，安全管控，熱分散的均勻性處理，電芯膨脹，壽命問題乙個乙個慢慢搞吧，總得兩三年才能搞完測試。
8樓：kevin
要商業化需要很多問題要解決，但思路確實不錯。乙個是找到合理的溫度，還有加熱的均勻度，防止區域性過熱。還有這種頻繁的加熱降溫導致活性材料熱脹冷縮分化，還是影響壽命的，可能影響的大小不是主因。
9樓：citroen
充電十分鐘意味著以6C以上倍率充電，這在目前的鋰電技術上是可以解決的，但是相應會伴隨著比能量的降低，而且快充效能意味著PACK成本的上公升(大電流充電造成的線纜和接外掛程式的高要求，快充造成的產熱需要更為複雜的散熱系統配合)，這些都會直接影響整體的價效比。而且快充通常會伴隨使用壽命的損失和安全風險的加劇，這些都是在實際應用中需要考量的關鍵。
總之，這是技術上完全可行的，但是實際應用卻並不容易的事情。
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然而並沒有卵用 直接中轉換乘，就是如果乘客只是在這個車站中轉，而且兩輛車時間很近，就可以不用出站直接從地下通道到下一趟火車的站台直接上車，或者坐直梯去候車廳，時間上不確定，如果是小站而且包少，跑起來輕鬆的話，十分鐘是有可能的，但是如果大站或者行李包很多很重就有可能趕不上的。最佳是預留至少二十分鐘吧，...
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不爭 例如，必須聯絡的前10個客戶列表和前10個職位的階段目標，列表中列出的10個職位應與您的業務級別相匹配。工作清單不應超過3張，應放在可以一目了然的地方。 今天也很喜歡你 在2015年全球青年大會上，蘋果公司全球副Quattroporte葛軍講述的乙個小型活動讓我難以忘懷。他說，他每週六早上醒來...