1樓：urielvan
簡單說來就是莫名的保守
類似於04年法國站的4停之類的策略在最近幾年根本不敢想，當然沒了賽中加油，輪胎還有各種規則導致多進站基本就要輸，但是最近幾年法家在戰術策略上一直處於被動，永遠希望等對手先動，自己佔據後手，但是面對梅奔和某些賽道上的飲料隊如果不搞點出其不意的舉動根本就只能聞別人的尾氣。
賽車設計上也是趨於保守，雙層擴散器，DRS各種黑科技永遠是人家的發明創造，之前這裡那裡因為鑽了規則的空子被叫去喝咖啡，現在變成了乖寶寶。
看著從一騎絕塵到千年老二，再到今年都要變第三了，永遠看好明年倒是一直沒變。每年拿著那份所謂忠誠獎的蛋糕樂不思蜀算了……
2樓：lu sunkid
答案不像上面幾個回答想象的那麼複雜，因為FIA對引擎的研發進行了封印，沒有一輛好車，再好的車手也帶不動；看看現在用本田引擎的麥克拉倫就知道
3樓：
沒有好領隊，沒有好技術總監，沒有好設計師，光有好車手，還沒有穩定的技術團隊。
法拉利風光的那幾年：
好領隊：Jean Todt
好技術總監和比賽工程師：Ross Brawn好設計師：Rory Byrne
如果光說賽車競爭力，Rory Byrne隨羅斯布朗2023年加入法拉利後到2023年離隊，這13年的賽車，只有05年，09年這兩台賽車是沒有爭奪冠軍能力的。尤其是97年的F310B，是此人在前法拉利設計師Barnard設計的很沒速度的F310上面魔改出來的，可見此人能力非同小可。他當年的跟班就是梅菜現在的當家設計師Aldo Costa。
4樓：
講道理。缺了自由測試一項。對窩法的傷害是最重的。
畢竟窩法是有私家賽道的。。。窩法風洞不行有很大原因是以前都是直接上賽道狂測的。。。
5樓：
蟹妖。首先我非常同意張鑫的觀點。法拉利的強項一直是自然吸氣引擎。想想上一次F1使用渦輪引擎的時候，也就是80年代這段時間，法拉利什麼時候出現在世界冠軍競爭者的行列裡？
另外就是我認為09年開始出現KERS系統的時候，法拉利沒有抓住這次洗牌的機會，以致於法拉利一直在追趕，F-duct失速尾翼，雙層擴散器，這些能讓賽車變成火星車的東西都是別的車隊搞出來的，沒有這些彌補引擎的劣勢，法拉利只能沒落。
再乙個我覺得還是人的問題，不是說現在的人不夠好，而是當年的人實在太厲害。其實截止到2023年結束，在66年F1比賽中，獲得世界冠軍次數最多的車隊依然是法拉利，由此可見，在F1裡拿到世界冠軍其實並沒有那麼容易。
法拉利的上一次巔峰是舒麥加時代，那時候的法拉利有乙個著名的鐵三角，領隊讓·托德，技術總監羅斯·布朗和車王舒麥加。讓·托德的能力是非常強的，他接手法拉利的時候，法拉利還被大家稱作「紅色拖拉機」，然而沒過幾年，法拉利就成為了F1當之無愧的霸主，讓·托德在這之中起到了至關重要的作用。羅斯·布朗是賽車設計的乙個奇才，具體有多奇可以參考2023年，那時羅斯·布朗剛剛把本田車隊收購更名為布朗GP車隊（這也是現在梅奔車隊的前身），車手是兩個比較溫和的巴頓和巴里切羅，在沒有什麼強力贊助的情況下，乙個驚世駭俗的雙層擴散器，2023年前7站6個分站冠軍，後來因為季中研發能力跟不上優勢逐漸減小。
舒麥加就不多說了，大家都很清楚，只想說一點，舒麥加是乙個能為車隊研發帶來極大幫助的車手，這也是2023年羅斯·布朗請舒麥加復出的乙個重要原因。
再看看梅奔，實際上，現在梅奔的輝煌除了引擎，在人員上也是基於原先鐵三角時代的法拉利班底的。讓·托德去當了FIA老大，但是另外兩人雙雙出現在梅奔，並且從2023年開始經常看到有法拉利的技術骨幹跳槽梅奔的新聞。而法拉利用人、戰略的頻頻失利，加上規則的調整削弱了法拉利的實力，導致現在法拉利的尷尬境地。
但是講道理啊，我覺得比起「紅色拖拉機」時代，現在的法拉利其實也並沒有那麼慘啊。。。
6樓：
法家上一次車隊真空期80s到90s整整16年才拿到下乙個車隊冠軍車手冠軍79年到00年差了20年，現在才十年不到就許舒麥加巔峰，還不許梅奔撈幾個獎盃了，我想梅奔至少要跟紅牛齊平才肯罷休
SF16H又沒有那麼糟糕，比起這個還是擔憂本田吧，把我大麥克拉倫毀於一旦，把頭哥毀於一旦
要是MP431給點力或許巴頓也不會和傑西卡離婚了吧
7樓：阿卡
蒙特澤莫羅的義大利本土化，讓法拉利現在還在承受後果。法拉利隨著舒公尺退役，羅斯布朗退休，讓托德辭職後，蒙總大膽啟用了多梅尼卡利，大膽更換了一大票管理人員，目的是要讓法拉利成為妥妥的義大利企業。於是我們都看到了，糟糕的賽車，糟糕的策略，最後連q3都進不去。
如今的鐵腕領隊阿德里巴貝內上任後，法拉利有了起色，但想重回世界巔峰，恐怕要把蒙總的義大利本土化戰略徹底消耗完才行。
8樓：Deus Ex Machina
十二年鐵佛寺怒答一發！（雖然那時還在幼兒園）
其實我法0708仍有爭冠硬實力，自從11之後才暴露研發技不如人的局面。SF世紀初的輝煌是挖走了貝納通的整個一線班子再歷經四年臥薪嘗膽才厚積薄發，而且01和03年賽車水平並沒有明顯優勢。在人事頻繁變更之後，如今管理層任用義大利本土人員，和底蘊深厚的英國派比起來前景真的不明朗，也不能苛求SV是MS那種曠世奇才，所以就只能待機悶聲發財，反正歷史上79-99這種蟄伏也不是沒有過。
總之，我認同管理層應當負主要責任的觀點。
但願我有生之年能再看到躍馬旗飄揚於世界之巔。
9樓：
從技術角度說一下我的看法：最根本的原因，是法拉利喪失了引擎優勢。
眾所周知近幾十年來法拉利最輝煌的是舒麥加時期，然而這一成功是建立在強大的自然吸氣3.0公升V10引擎的基礎上的。
這不僅是引擎的扭矩（決定加速效能）和馬力（決定極速）的差別，對賽車的設計研發也有很大的影響。
在引擎佔優的情況下，底盤、空動會有很大的設計空間。引擎劣勢，就不得不冒險採用比較極端的設計來拉進引擎的劣勢。而這種劍走偏鋒，成功的機會並不大。
回顧歷史，V10時代的引擎優勢，可以讓法拉利不需要做出過於複雜的底盤和車架。在04賽季的F2004上體現的淋漓盡致。代表性的比賽，如04年的義大利站。
舒麥加起步時發生事故，掉到隊尾。然後上演超車秀，各種直道強超。更可怕的是，V10時代舒麥加從未因為引擎問題退賽過。
與之對比的是邁凱輪用的賓士引擎，KIMI的兩次爆缸帽子戲法讓人印象深刻。
05年規則大改，是明顯針對法拉利的。但這一年的改動主要集中在輪胎的使用上，並不是最致命的。
這一年邁凱輪MP4-20速度很快，但這種速度就是建立在激進設計的基礎上的，代價就是穩定性。
06年開始使用2.4公升V8引擎，法拉利雖然沒有了過去的明顯優勢，但仍是最好的引擎之一。舒麥加在開局不利的情況下奮起直追可惜功敗垂成。原因就是倒數第二站日本站爆缸。
08年開始，限定引擎轉速不能超過18000轉，這一點是致命的。法拉利引擎的高轉速優勢沒有了。而原來高轉速不穩定的賓士引擎成為了最大的受益者。
09賽季，規則再次大改，限定空動套件。鑽了規則漏洞搞出雙層擴散器的BGP成為最大贏家。法拉利、麥拿輪、寶馬是最大的受害者。
而且從這一年開始，法拉利再也沒有了優勢賽車，一直處於追趕者的位置。
10賽季經濟危機導致幾家引擎廠商，寶馬、本田、豐田都隨著廠商車隊的退出而離開了F1。只剩下了三家：法拉利（法拉利和小紅牛）、雷諾（雷諾蓮花和紅牛），以及梅赫西迪賓士（麥拿輪、BGP、AMG、威廉士、印度力量）。
其中雷諾引擎在馬力上是劣勢的，據說少30匹馬力。
但是出人意料的是，09賽季紐維成功的設計出一款出色的賽車紅牛RB5，並決定了此後幾年的格局。
RB5並不是一款完美的賽車，它很快，但不穩定，頻頻爆缸。並且由於引擎馬力弱勢的原因，極速也很差。但出色的底盤和空動給了它強大的下壓力。
在偏時點火等引擎的電子控制方面的秘技讓紅牛賽車有著強大的排位賽能力。於是從10年開始，紅牛四連冠。而法拉利開始陷入放棄本賽季提前研發下賽季賽車的迴圈。
14年規則再次大改，V8引擎謝幕。開始使用帶渦輪增壓的1.6公升V6T引擎。
而且限定正賽用油和最大燃油噴速。引擎的核心技術從更大限度的榨取動力變成了更大限度的燃燒效率。從這一年開始，整個F1的格局也和引擎一樣，從追求速度極限變成了追求效率極限。
輪胎管理變成了怎樣盡量的節省輪胎。限定各種配件的數量，從立足於「拼」變成了立足於「省」。這也是比賽越來越難看的乙個原因。
賓士引擎獲得了巨大優勢，奠定了這三年來AMG火星車的基礎。其它使用賓士引擎的車隊也能佔據中游位置。例如威廉士，空動幾乎沒有，就靠馬力大。
賓士現在引擎的優勢，就如同當年法拉利的V10引擎一樣是統治性的。
法拉利很悲催的淪落了，連挑戰賓士的機會都沒有。法拉利在渦輪增壓上的技術儲備本來就不足，法拉利的跑車一直是自然吸氣引擎，而賓士的渦輪增壓技術優勢明顯。
於是，在動力落後賓士，空動落後紅牛的情況下，本賽季法拉利就落到了第三的位置了。
10樓：韓瑞
我覺得，主要問題在車隊管理，曾經的舒麥加時代靠的是羅斯布朗，讓托德和舒麥加組成的鐵三角組合，有足夠的凝聚力和執行力，各方明確自己的責任，不推卸給其他人，才有那樣的成績。
如果人心不齊，再好的技術，再多的贊助也拿不到好成績。
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