1樓：「已登出」
EAI、WAI，各種管都是電加熱
客貨艙是通過發動機引氣
787除外，那個是電kong子tiao控制A350目前沒看過FCOM不清楚
2樓：不懂車的胖子
應該考慮高速飛行時還會產生大量的熱吧。蘇聯的公尺格25在設計時就因為鋁合金耐熱性較差所以選擇使用不鏽鋼機體，公尺格25極限高度3萬公尺，極限速度3馬赫。高速飛行時據說機頭都能發紅，所以低溫反而對散熱有利。
3樓：不正點
客艙裡的溫度靠發動機引氣增壓和加溫，風擋，空速管，迎角探測器等通過電加溫，靜壓口本身不會結冰也不需要加溫，機翼，前緣縫翼和發動機整流罩也是通過發動機引氣進行防冰，其實在溫度低於-40度的巡航狀態下，即使進入了有水汽的區域也不用開啟防冰系統，這種狀態下很難會產生積冰。
4樓：王奕
所謂冷是損失了熱量才叫冷，飛機在高空幾乎沒什麼水汽，所以因為水作為介質吸收走的飛機熱量跟小，並且空氣是熱的不良導體，所以總得來說飛機的熱損失不大。俗話說就是愣凍著，關鍵的感測器和管道有電加熱裝置。客艙靠壓氣機引氣，再兌外面的冷空氣輸送進客艙。
5樓：劉援朝
這個高度哪有啥水汽啊，這個高度的雲都是微小冰晶。需要維持溫度的裝置都有保溫加溫裝置的。至於客艙，這麼高的高度首先要增壓，增壓的空氣是從發動機壓氣機引出來的，經過壓縮的空氣這時候溫度是很高的，不光不需要加熱還需要兌上冷空氣來降低到適宜的溫度。
6樓：無情答題機
對於客機等亞音速飛機，主要依靠各種加熱措施，然而對於超音速飛機，它們並不需要太擔心低溫的問題，相反，對於高速的飛機而言，如何散熱才是大問題。比如公尺格25，為了對抗氣動加熱，愣是用鋼材取代了高溫效能不好的鋁作為造飛機的材料
7樓：觸手才是王道
機體結構讓它凍著。
風擋一般電加溫加強抗撞效能。
機內水廢水系統等怕凍上的液體管路有加溫套包著。
艙內溫控區溫度靠發動機引氣與外界沖壓空氣混合控溫。
如果遇到結冰雲層（當然12千公尺高度已經很少見積雲能堆這麼高了）靠飛機防冰系統加熱機翼尾翼進氣道唇口前緣防冰，空速管、靜壓口、失速告警、攻角感測器、結冰感測器等等都是自帶加熱。
8樓：柴健翌
不需要克服，愣凍著
高空沒啥水汽，不容易結冰。關鍵的感測器和窗玻璃有電熱，燃油溫度可以零下幾十度沒問題，實在低溫就需要降低高度
遇到比較少見的結冰條件，開啟機翼和發動機防冰就可以了
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