1樓：梧雨
因果順序反了~只有當地的經濟發展起來了，交通才會必然的需要發展；
當然，要致富先修路，可是國際航班這個真的帶動不了什麼！
（福建長樂機場跟廈門機場你對比下就知道了）
2樓：louiseliang
當然能。但是交通樞紐不是隨便選的，首先要看地理位置。上海香港成為經濟中心並不是因為老外想把它們變廢為寶，而是因為他們有良好的天然港口。
首先有好的港口，然後才成了發達城市，進而成了交通樞紐。
如果世界的發達國家集中到南亞地區的話，貴陽一定會有國際機場，也一定會變成交通樞紐的
3樓：「已登出」
如果說把國際機場放在相對不發達又不是太窮的地區，能否以此來帶動當地的經濟
很難說，因為往往帶動乙個城市的興起的因素，不是乙個兩個
從機場這個角度層面來看，機場的功能分兩塊，一塊是機場本身的屬性，一塊是機場帶來的附加屬性。
本身的屬性，比如轉機，貨運
附加的屬性，比如旅遊業
毫無疑問，旅遊業能帶動城市經濟的發展
但若是不考慮附加屬性，帶動當地的經濟相當困難
從轉機的角度來說，這個城市的優勢是地理位置優越，比如當年的安克雷奇
在上世紀飛機無法跨越大洋長時間飛行的時候，安克雷奇因為地理位置優越，而成為了兩個大陸的橋梁，但是如今隨著續航里程的增加，安克雷奇的優勢不再明顯
並且遊客只是來這個城市轉機，一切的有可能帶動這個城市發展的因素就只有機場那麼一小塊地方， 因此不太可能帶動整體的經濟（航空有關的產業影響面小，整個城市的人不可能靠著乙個機場吃飯）
貨運，這方面有幾個成功的例子，比如美國的孟菲斯：FedEx的樞紐機場，路易斯維爾：UPS的樞紐機場
這兩個機場本來是州裡的二三線城市（孟菲斯就是乙個小縣城），因為UPS和FedEx的入駐，貨運量可以排進國際前十乃至前五，但其中也有其他因素的影響。UPS和FedEx的入駐對於這個城市的經濟發展，是顯而易見的。物流業的發展，帶動了尤其是如今電子商務（快遞）的發展，不少企業在這些城市設廠設倉庫，高新產業也就這樣發展起來的。
但是這也是多個因素疊加產生的影響：
這兩個城市的地理位置佔盡優勢：北面最大的機場在五大湖邊芝加哥奧黑爾機場和底特律，南邊在亞特蘭大，東面跨過阿巴拉契亞山脈有華盛頓，紐約，費城，巴爾的摩，東南方向有夏洛特，西面是達拉斯沃斯堡。在美國中部大平原上，北到五大湖畔，南到田納西河，東到阿巴拉契亞山脈，西到密西西比河西岸，出現了乙個貨運網路的空白（公路運輸距離太遠，美國的鐵路不靠譜），並且這一片區域人口勞動力豐富密集公路網路發達，貨運業自然能夠發展。
並且這些機場位於美國中部，到各城市地區距離短適合作為國際中轉站。
強制政策
在中國當然沒問題
至於樓上提到的珠海...因為周邊地區的機場（廣州深圳香港，甚至是澳門都比珠海強）都太強勢了...沒辦法
機場 火車站等交通樞紐應該禁用打車軟體嗎？
阿槑 明顯不應該禁用，應該大力提倡，不過打車軟體的模式很多，包含順風車，快車，計程車等，個人認為只有順風車適合這些場合，理由如下。第一，快車會加劇樞紐混亂，不提倡。樞紐處的計程車無必要用軟體。第二，平台上人越多，順風車的匹配效果和匹配速度越好，可以緩解樞紐的滯留人群，也是環保的體現。 打車軟體算是乙...
高鐵站和機場位於同乙個交通樞紐是否合適？
林沖 理想是豐滿的，現實是骨感的，不是每個城市的交通樞紐都能造得下高鐵站和機場。假如因為城市布局問題，交通樞紐離市中心七八十公里，還有什麼意義？ 同意最上面的幾條回答。空鐵聯運是趨勢，但搞不好就是本末倒置 資源錯配。高速鐵路引入機場並設定中間站 例如 2越行正線加2島式站台4到髮線 一般地級車站配置...
5G技術的應用能否緩解交通擁堵問題？
5G通訊學堂 不能。交通擁堵的本質不在於是否提前預知路面情況，而取決於人們的行駛習慣和突發情況。我們現在節假日走高速出發前大家已經都可以事先看到路面情況的，但為什麼還是那麼堵？乙個沒得選，二個路面突發情況多，出個事故就堵了，這種情況5g也無能為力。另一種情況上下班，這種情況下更多是取決於大家的行駛習...