1樓：林沖
理想是豐滿的，現實是骨感的，不是每個城市的交通樞紐都能造得下高鐵站和機場。
假如因為城市布局問題，交通樞紐離市中心七八十公里，還有什麼意義？
2樓：
同意最上面的幾條回答。
空鐵聯運是趨勢，但搞不好就是本末倒置、資源錯配。
高速鐵路引入機場並設定中間站【例如：2越行正線加2島式站台4到髮線（一般地級車站配置）、或者2越行正線加2側式站台2到髮線（一般縣級車站配置）】是可以的。但把動輒十幾個島式站台、二三十條到髮線的鐵路主客站放在機場就是本末倒置。
而且經過機場的線路速度目標值不要太高，避免較多車次越站通過，降低空鐵聯運的效益。最適合的引入機場的仍然還是輻射該核心城市和周邊城市群的城際鐵路，充分擴大機場在核心城市所在的城市群的覆蓋範圍。
機場要提高旅客吞吐量、要預留發展空間、要保持足夠的淨空就不能離城市建成區核心地帶太近。畢竟國內能支撐雙機場，且通過與城市建成區核心地帶的距離及票價等因素能夠在當地民航市場形成差異化布局的城市只有那麼幾個。
但鐵路主客站離所在城市建成區核心地帶太遠，讓鐵路旅客往返於出發地和目的地的旅行時間有很大一部分浪費在往返於鐵路客站的路途上，就浪費了高速鐵路速度提公升帶來的時間優勢。
為什麼鐵總陸續將部分京滬高鐵的大站直通車引入上海火車站始發終到？為什麼鐵總相繼批覆的《廣州鐵路樞紐規劃（2016-2030）》、《武漢鐵路樞紐規劃（2016-2030）》、《成都鐵路樞紐規劃（2016-2030）》均否決了廣州、武漢、成都提出的將廣州北站、武漢天河機場站、成都天府站提公升為主客站的地方規劃？
3樓：thinkind
太合適了，不然叫什麼樞紐
但要以鐵路樞紐建機場，而不是以機場樞紐建鐵路
高鐵解決500km以內，飛機解決1000km以上的，普/動臥解決500到1000之間的，各司其職
4樓：Bbbbbrody
合適，特別是對於經常出差的人來說。
因為目前來說，從乙個省會到另外乙個省普通的城市間票還是有時候買不到的。
比如我從昆明去婁底，我通常會昆明飛長沙然後磁懸浮到南站，很便捷這是有磁懸浮的，但如果機場和火車站沒有呢
比如昆明，我從長沙飛到昆明，再打車到南站，要一百多，你說為啥不坐大巴，我想說，昆明機場失誤就在沒有大巴可以直接連線機場和南站
5樓：char0093
上海虹橋火車站+虹橋機場已經成為上海悲劇性的交通樞紐。
1. 市區方向去高架道路壓力山大。主要就延西高架一條路，這條高架還是上海往浙江江蘇方向的高架。也就是你出上海的車流被迫在交通樞紐前堵死。到達接客後進市區也是同樣情況。
2. 火車站和兩個機場航站樓之間的短駁一般靠地鐵，但是地鐵站需要走蠻長一段路。遇到換乘間隔短的行程會很焦慮。
3. 作為老百姓最直觀的感受就是在火車站打車會非常困難。本來這個區域就堵，非運送出發旅客的計程車就不願意進來，進來後也一般選相對消費能力較高的機場去排隊載客。
尤其晚高峰的時候火車站排隊半小時才上計程車是常態。
6樓：虛汗
交通這種東西，銜接越緊密，效率越高，所以，火車站、機場、地鐵、計程車都應該放一起，要不是條件不允許，應該把航運碼頭都放進去。
聽說上海浦東機場邊上，打算再造乙個高鐵站和乙個海運碼頭，浦東機場在海邊，應該有條件，這樣三合一才好。
7樓：xtc7890
虹橋感覺非常經典呀，只是國際航班太少。如果把北京南站和首都機場，廣州南站和天河機場放一起那是多方便。每次回國都要轉高鐵站。
麻煩死了。還有就是浦東機場和虹橋機場接駁太不方便了，都沒有直達快線。還要坐28站地鐵。
建議學學東京的車次快線，增加車次。
8樓：南雁
不一定合適，高鐵站相較於機場是要離市區更近的，機場需要離市區更遠才是更好的選擇。
不過建立高鐵站和機場間的專運是很有必要的，就像長沙，在高鐵站和機場間有磁浮，湖南省其他城市很多人出國的方式都是坐高鐵到長沙，再從長沙坐國際航班
9樓：伊凡的童年
我理解能力有限，不能清晰明白這個提問的意思。
如果說是機場樞紐設高鐵站，那是今後空鐵聯運的必然趨勢，當然合適。
而如果說是鐵路樞紐和機場樞紐建一起，那是腦子進水了，地面交通會崩潰，想象一下國內最繁忙的首都機場和廣州南站疊一起的美景吧。
10樓：眼藥水
不合適，乙個要求淨空乙個希望盡量靠近市區，但可以用磁懸浮的方式連線，參考長沙黃花機場和長沙南站就是用磁懸浮連線起來，換乘極快
11樓：yztyx
個人看法：
大原則：既然是交通樞紐，當然放一起好。轉乘方便。實際上國家高鐵規劃中，正在往這個方向靠。
但真正能在機場設高鐵站的城市，不多。
一、機場多是既成事實，高鐵站只能就著機場來，能夠符合高鐵總體規劃走向的機場不多吧？
二、機場有機場的設計要求（如離市區較遠，人口密集度相對少、淨空要求），高鐵站有高鐵站的設計要求（在可能的情況下，盡量離市區近）。部分機場與高鐵設計線路不重合，不可能特意繞過去。但機場的淨空要求應該對高鐵沒多大影響。
二、看旅客流向。首先，高鐵—機場轉乘的人肯定比不過直接到市內的人。其次相當部分城市高鐵—機場轉乘人數不足以支撐設站。就這點排除了絕大部分小型城市。
三、特大城市機場地面交通已夠繁忙了，再加個高鐵站，更加添亂，還要考慮短距分流或步行線路過長，不如分設。（但這點是可以通過統一規劃設計解決。問題是特大城市機場已是既成事實，新設高鐵站只能就著機場來，那麻煩就大了，除非統一設計規劃——如北京大興機場，可以解決短距離分流和步行距離問題）
從以上幾個原因看，能夠設到一起的，國內不多吧。據我所知的，
現有虹橋、美蘭、三亞、長春、正定等。
貴陽龍洞堡位於兩條高鐵連線線上。雙流是一條城際線吧？
估計今後會越來越多。
就在乎裡剛搜到乙個：
中國有哪些城市機同時場配有高鐵站和地鐵站？
12樓：柒月朝歌
我覺得看每個城市的情況吧，不是每個城市都可以弄乙個虹橋的。像廣州那樣，白雲機場年吞吐量將近7000萬，廣州南站一年客流量1.63億。
2個站如果集中在一起，我覺得廣州機場高速跟地鐵3號線會癱瘓，春運更是恐怖，與廣州的城市發展規劃南拓北優也不相符，東莞，中山，佛山南海順德的人來坐高鐵也是要跑斷腿。本來以為廣州北站會放到機場，但挺尷尬的卻放到了旁邊。到現在也規劃廣佛環線，穗莞深城軌還有一系列的快線，以後白雲機場到周邊城市應該會很方便的。
13樓：高玉龍
兩者都需要較大的占地，尤其是機場對於周邊的建築環境還有要求。所以，小城市建在一起沒有必要，大城市建在一起沒條件。
像上海虹橋這樣的，有乙個大前提，那就是虹橋既不是上海唯一的大機場，也不是唯一的大高鐵站。如若不然，兩者互相擠占資源，虹橋樞紐根本無法撐起上海的交通需求。
14樓：Yutong wu
各說乙個適合乙個不適合的理由。
根據國際形勢來說，高鐵與航空不具備直接競爭的條件，所以對於城市群概念來說，短途高鐵到機場所在地，走路換乘航空這是再合適不過的了。
但是對於中國的形勢來說就是不適合了，因為高鐵與航空是競爭關係，所以必須要想辦法擊敗對手，自然不可能放在一起。鐵路優勢是沒有限高與噪音要求，可以進入市區，而航空則是速度更快更優質的服務。
15樓：明非民
做的好是佳作，做不好就是大敗筆了，沒有良好的周邊配套規劃不要輕易嘗試。機場和高鐵站何為一體對周邊道路的壓力如何疏導？比如虹橋，進出虹橋機場的要道延安路高架會不會堵，都是要考慮的問題，不只是單單聯合高鐵和機場的一件事。
不過愛情的力量是偉大的：十年前，女: 「對不起，我不會喜歡你的，你不要再堅持了，你這就好比在虹橋機場等火車，而車是永遠不會來的，有意思伐」男生聽後默默走開，十年後，在虹橋始發的動車上， 乙個城市交通規劃師把虹橋樞紐建設將虹橋火車站建在了虹橋機場T2航站樓旁，中間通過交通中心將二者相連。
這樣的話克服困難也要上（逃
16樓：哎呀
不僅合適，而且是大型機場作為綜合交通樞紐的趨勢，早在2023年德中國人就把鐵路(當時只有普通鐵路)修進了柏林滕珀爾霍夫機場，現在國際上的大型機場普遍擁有軌道交通，而高速鐵路作為軌道交通的一種也逐步被應用於機場，以擴大機場的輻射面和快速大量且穩定的運送旅客，國際上法蘭克福，巴黎，阿姆斯特丹等都有接入高鐵網，國內目前也有11個機場有接入，其中法蘭克福機場高鐵運送的旅客占該機場年吞吐量的10%，別忘了這可是乙個有一半以上旅客都是去轉機的樞紐型機場。
法蘭克福機場標誌性的The Squaire大樓,在這個位於高鐵站上建築面積約14萬平方公尺的空間中，你能找到辦公空間、兩間希爾頓酒店、商務和會議中心，以及專為這裡的工作人員提供的基礎設施，包括餐廳、商店、醫院、健身場所、一家日托中心，以及從理髮店到乾洗店等各種範圍的服務。
17樓：
個人人為是合適的，具體可看虹橋樞紐、正定機場。
當然，高鐵站+機場要做好前期規劃，因為機場占地面積很大，高鐵站如果規劃不合理會限制機場的進一步發展。
對於好多城市來說，從機場到高鐵站只有地鐵和機場大巴連線，這一段的時間是很長的，比如天津、南京等。
上海虹橋之間可以通過步行到達高鐵站、機場（T2）.據悉，上海東站正在規劃中，規劃在浦東機場外。
18樓：
不分情況直接出結論的都太坑了。
要回答機場與高鐵是否應該集中設定，至少要明確兩種運輸方式的特性以及在城市中的時空訴求，明晰高鐵與飛機的競合關係，一味認為要放在一起的實在太扯淡了。
據我所知，目前交通規劃界對於高鐵和機場集中設定的案例，比較認可的只有上海和武漢，其他城市嘛。。。
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