如何看待鐵路分割城市的問題？

1樓：

鐵路本身高架或者下穿才是答案！

虹橋樞紐，舊鐵路部分，通過困難的下穿上架解決了一些斷頭路的問題，新規劃的鐵路採用高架橋的做法，將來再橫向修路就容易了。

2樓：路慶東

對於大亳州來講，鐵路分割城市只是表象，背後的實質是「拆不起」~

之前看過乙份上世紀90年代的亳州城市總體規劃圖，當時剛好京九線通車沒多久，規劃人員在京九線東邊（大致是現在的交通路以南、藥都路以北這一塊）規劃了最初的亳州經開區。（可惜沒圖）看得出來，當時規劃人員應該多多少少知道鐵路會對城市的發展產生分割的負面影響，於是就通過在道東地區規劃開發區來盡可能減小這種影響。

然而，道東這個經開區在設立之後很多年都沒啥進展，以至於人們都快忘了亳州還有個經開區。直到2023年左右南部新區啟動建設......（後來就是經開區範圍調整把南部新區也給拉進來了）

這其中的具體原因現在還不好考證，但坊間流傳著一種說法認為，是當時市財政沒錢去滿足道東某些拆遷戶的「一拆暴富」需求才導致老的經開區長期沒啥進展。據說當時某些拆遷戶可能是希望借拆遷一夜暴富，給拆遷工作組開出了天價的拆遷款要求......

不過現在這種狀況也在一點點改善，近兩年亳州又開始建設「道東新區」，準確說，就是南部新區的京九線以東部分，幾條主幹道全部建設了鐵路下穿橋。希望有生之年大亳州能成為「鐵路分割城市」的反例吧。

3樓：狂人日誌

天津也是乙個典型的例子。目前中心城區鐵路幹線主要集中在紅橋、河北、河東三區。紅橋被京滬鐵路、津保高鐵、津滬高鐵以及天津西站割裂成南北兩部分；河北和河東則被津山鐵路、京津城際割裂成東西兩部分。

鐵路的影響不用多說了，從房價就能看得出來。另外，天津受鐵路影響最嚴重的區其實是濱海新區。一條津山鐵路，把原塘沽城區和開發區割裂開來，看看每天上下班時間的泰達大街、五大街和九大街跨鐵路橋吧，有一天不賭城狗的嗎？

乙個杭州道橋修了十多年吧？其實原本鐵路高架就可以解決一切問題的。。。

4樓：慄志恆

鐵路建的慢就會被拆，一直修鐵路就會造成赤字。所以先修公路在修鐵路，順便再填上飛機場，至於分割城市，那是需要貨運鐵路把城市不同不在同一區域相貫通。

5樓：南乎

因鐵路而發展的城市，這種情況有很多吧。哈爾濱的道里區和道外區就是按照原來橫跨松花江的鐵路大橋規劃的。鄭州市內鐵路縱橫交錯，對城市發展在作出貢獻的同時，也出現了一定負面影響。

現在哈爾濱西站-哈爾濱站-哈爾濱東站的一條西南-東北走向的鐵路幹線還是與松花江一起將哈爾濱市區二分為三。鄭州新建的鄭州東站離老城區較遠，所以對老城區影響較小。而且鄭州東站附近已經形成乙個初具規模的、由鄭東新區和航空港區包含的高鐵商務區。

所以對城市發展的負面印象正在減小。

哈爾濱市區由上述鐵路幹線和松花江二分為三。鄭州市區也被普速京廣線和石武高鐵（京廣高鐵的一段）而二分為三。實質上基本上差不多。

6樓：Mr.Keyboard

抄題再答

但我在的城市四線可能不算，現在為了跨鐵，在做全國最大的轉橋，所以才覺得鐵路對城市的分割。想下，能有什麼辦法可以解決？進入城市全高架能行嗎？

所以，題主的意思是：如何看待地面鐵路（或小高架、小下沉鐵路）分割城市的問題。

早期的地面（幹線）鐵路對於後期的城市新建區域而言，當然不可避免是分割的存在，會阻礙鐵路兩側片區公路溝通交流。幹線鐵路非車站段對於任何一座城市的內部環境來說都是過道效應，都是多餘或利用率低的存在。當城市發展達到一定程度以後，就要考慮改線（外遷、轉地下或上高架）的工程問題。

很老的鐵路大多數都被拆除過，如廣九線。至今能夠保留的鐵路，基本上是不可或極不方便拆遷、城市基礎設施已經繞過或與其暫時能達到平衡協調的情況，所以公路只能選擇跨線。（說白了就是當地現在的城市發展或公路交通還沒達到非把老鐵路段重拆重建重新大拼圖的地步）

當代新建鐵路經過城市內部除了利用既有鐵路的情況外，不會鋪設在地面上，直接架橋或鑽隧道，對城市分割作用很有限，但高架鐵路占用一些城市高架公路建設空間倒是真的，參照惠州四環路。

看了其它回答，有必要提醒更正下：河流、高速公路等並不會真正分割城市，因為大多數城市本就則水而居，沒有河流城市發展快嗎？河畔公園、江景房、自來水、排汙管等，你們眼中的分割，其實是凝聚。

至於高速公路，大部分都繞城而過，有需要適應城市發展的都能改造城快速路，高密度的互通口，那點分割作用和幹線鐵路相比完全可以忽略不計。何況高速公路還是城市內部連線衛星城鎮重要的通勤線路，而幹線國鐵基本做不到（少數市域鐵路化改造路段外）。

7樓：大虎君

鐵路，高速對城市的分割完全是城市用地劃分和路網規劃的失敗，和鐵路，高速這兩種交通方式沒有一丁點關係。

實際上，鐵路的占地面積反而比高速更窄。真正割裂周圍交通的是鐵路貨場，編組站，往往長數公里，這個無解。但國內大型貨運編組站有幾個？

而且，編組站靠近城市的自然地理邊緣（河邊和海邊，比如青島，重慶）可以避免隔絕。

更多的情況是，鐵路沿線布置了大量倉儲，工業用地，這些大型用地，打亂了原有的城市路網，造成即便以後想建設誇鐵路的立交也無起點可尋。這才是最主要的原因。

9成的城市問題都是因為落後的設計理念，而不是技術原因。

8樓：吃了文化的虧

如何看待？正常看待唄。理由如下：

1.早期中國城市規劃等於沒有，各種規劃各自為政，包括鐵路規劃，規劃不盡合理

2.大部分城市發展都是由交通而興起的，從古到今有許多城市，古代京杭運河邊上誕生了揚州，淮安等大都會，近代石家莊，蚌埠典型的是火車拉來的。交通沿線很容易集聚人群，產生商品交易，從而形成城市，隨著時間發展，城市把鐵路就圍在了城市裡，現在你站在上帝視角，給了你「城市被鐵路切割」的錯覺。

其實許多都是先有鐵路後有城市。

3.你今天問「如何看待鐵路切割城市」，你兒子以後就敢問「如何看待高鐵，機場切割城市」。記住，規劃者不是傻子，尤其是做鐵路這種系統性規劃的規劃者，選址都是考慮過的。

想讓鐵路服務城市，還不想鐵路靠近城市，想的太過美好了，參考仙桃和天門高鐵站被噴的樣子。另外，經商的人也不傻，不會放著交通鐵路這麼大的紅利讓它閒置，你可以看看各個城市高鐵站，十年前建設選址都是在城市邊緣，現在呢？哪個高鐵站附近沒有商業居住娛樂購物？

多少城市搞高鐵新區？

4.要用發展的眼光順向看待問題，也要用發展的眼光逆向看待問題。鐵路絕不是最開始就是切割城市的，是隨著經濟社會發展，城市把鐵路包圍了，其實有許多被國道，省道切割的城市，只不過城市把它們都內化為城市道路了，你沒感覺而已。

5.有解決這個問題的方法嗎？有，但都不理想。

①把鐵路線外遷，但耗資巨大，過程漫長，參考「水蚌線」外遷。②高架跨越，這是目前最常用的，但不可能每條路都高架，肯定有斷頭路，而且高架與高架間距過長，鐵路兩岸交通不便。

6.最優解就是從開始就把城市規劃做好了，把城市建設在鐵路一側，不要跨鐵路發展，嚴格限制鐵路周邊的建設

9樓：

這裡說乙個問題，以我在的北京市為例，任何封閉的道路都會造成城市的切割。

比如三環的地面道路，比鐵路嚴重的多。

嚴格來說，不是鐵路切割城市，而是我們沿著鐵路列陣。

提問者似乎把切割這個問題想的太嚴重了，但實際上，鐵路對城市交通等破壞力度，可能還沒有龐大的CBD來的大。如果你想通過郊區化鐵路就能解決問題，那麼，請參考首都機場的反例。

郊區化鐵路，是解決不了交通問題的，反而有演變成首都機場的可能。

10樓：封夜

不僅僅鐵路，各種過寬過大的公路也會大規模割裂城市，比如各種環路，大立交橋，快速路。哪怕是高架也要佔據過寬的範圍並且很難有效利用。

11樓：

就中國情況來說

城市中基本都是先有鐵路後發展起來

這不叫鐵路分割城市這是城市圍著鐵路建

解決辦法就是鐵路新線修到大郊區

城市規劃一開始就離鐵路遠點

12樓：Tom Zhang

不是鐵路分割城市，而是鐵路促進了城市發展，城市發展包圍了鐵路。哪條鐵路新建的時候不是在城市邊緣啊，只不過鐵路帶動了周邊的發展，鐵路兩側經濟逐漸繁榮了，才顯得好像是鐵路分割了城市。對不起，分割城市這個鍋，鐵路可不背，我鐵路建在這的時候，還沒城市呢

13樓：人工智障絆愛醬

在大多數情況下，鐵路尤其是幹線鐵路分割城市是乙個不可避免的問題，因為理論上鐵路位於城市中心才能最大程度上發揮客運的作用，但鐵路穿過城市對於大城市和小城市有可能有著截然不同的影響

眾所周知，東三省的鐵路網是國內最早成型的，當時修鐵路往往會把車站設定在城郊，因此不存在鐵路分割城市的問題，但隨著城市規模的擴大，鐵路逐漸成為城市擴張的阻礙，遼寧存在兩種模式:市區鐵路和城郊鐵路，而鐵路同樣存在著兩種:幹線鐵路和支線鐵路，幹線鐵路車流量巨大無法遷移，只能想辦法繞開，支線鐵路車流量少因此極其礙事，不過有遷移的可能

市區幹線鐵路的代表:瀋陽，大連，鞍山，錦州，朝陽

可以看出，在大城市中幹線鐵路穿城往往不是阻礙，反而可以最大程度上發揮幹線鐵路的作用，如果鐵路在城郊穿過就會導致另一半人去車站需要跨越整個市區，而大城市往往有實力解決城市擴張的問題，同時也可以解決好跨鐵路的交通，實際上當初鐵路往往作為工業區和居民區的分割，後來居民區逐步擴大擠走工業區產生了如今的情景，穿城鐵路對於大城市往往是一種利好，可以利用鐵路發展工業為城市擴張積累資源

雖然大城市幹線鐵路穿城是一件好事，但對於瀋陽這種大區樞紐來說，過多的鐵路特別是支線鐵路和廠區鐵路會導致撕裂城區，最典型的就是鐵西區，鐵西區幾乎完全被鐵路四面包圍，形成了實際上的城市孤島，鐵西區由於跨線線路密度不夠，早高峰時交通不便

瀋陽西部幾乎完全被鐵路割裂，部分沿鐵路地區至今沒有發展，實際上東部地區也有類似情況

但更要命的是多股鐵路交匯之處，大片土地被鐵路包圍可以通過增加跨線橋解決，但這種半大不小的地塊被鐵路撕裂基本就被判了死刑

哈大幹線，哈大高鐵及蘇撫線交匯處撕裂大塊空地，鐵路之間的地塊很難得到發展，蘇撫線渾南部分兩側已經和市區無異，但此處完全沒有開發

這裡面又有乙個很特殊的城市——丹東

丹東這種情況很罕見，丹東由於地形所限，城區位於沿江的山腳下，城市呈長條狀，但同時為了發揮口岸的作用，車站的線路必須直面北韓，這就導致了僅憑一座火車站就幾乎完全將丹東切成兩半，火車剛剛出站就要拐乙個幾乎90度的大彎，這本應是一種極大的阻礙，但也正由於城市本身很窄，丹東在1公里出頭的範圍僅憑4條跨線道路就能夠實現城市的聯通，這個密度甚至大於瀋陽大連，因此反而成為了優勢

城郊鐵路的代表:本溪，營口，遼陽

在小城市中，幹線鐵路對城市的割裂作用就很明顯了，實際上小城市也根本無力跨越鐵路，往往選擇在鐵路單側發展，坐車時可以明顯看出鐵路兩旁有著截然不同的景象

對於支線鐵路，不同城市倒有著不同的態度，有的直接躺好，反正車少，市區乾脆靠著平交道口與鐵路共存，有的重金打造跨線橋，不過最經典的操作還是遼陽藉著開發河東的機會成功將遼溪線遷往東部山區徹底解決了這一大患，這應該是小城市對於支線鐵路最好的解決方案

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