1樓：安禮先生
2019.1.5調圖最突出的乙個特點是一次性同時開通的新線路里程長，因此新增旅客列車數量非常大，同時既有旅客列車的調整也非常大，甚至出現了一些有變革意味的調整。
（一）開通新線里程長，新增旅客列車數量多，且新線客運高度動車化
伴隨1.5調圖開通運營的線路有8條之多，在其上僅新增的列車數量就達到了122.5對，同時有很多的旅客列車因新線的開通而延長了區間或改變了路徑，而這些配合新線開行的新車次均為動車組列車，幾乎沒有普通列車。
這次開通的部分新線存在斷頭的問題，如青鹽線（上海局鹽城北斷頭）、京哈高鐵承沈段（北京局承德斷頭），因斷頭的一端技術設施往往不到位，新開行的旅客列車以及線路檢修任務均由接入路網一側的鐵路局擔當。
值得注意的是，擱置已久的寧啟二期終於通車，雖然初期只開行三對K字頭列車。
（二）既有旅客列車調整量大
既有線路的旅客列車調整也很大，新增列車37對，停運列車34.5對，變更區段42.5對，改經由10.5對，改等級8對，另外有約30對列車被調整在樞紐內的路徑與始發終到站。
但總體而言，旅客列車的調整以動車組為重，普通車為輕，新增開的列車全部為各種本跨線動車組，即使是配合新線開通調整區間也以動車組為優先，如青鹽線作為相容機輛的客貨共線鐵路，既沒有開行新的普通列車，也沒有延長區間過來的普通車，卻有北京、瀋陽、鄭州過來的長途動車組；同樣作為客貨共線的鐵路的南三龍，延長過來的普通車只有三對，而新開行或改區間過來的動車組有18對之頭。
同時優化列車的車底與停站，如為方便上海與杭州市區，2對京滬高鐵本線動車組被調整至上海站始發終到，4對寧杭高鐵跨線動車組被調整至杭州站始發終到，G9/16次列車車底被更換為運力更大的CR400AF-B17復興號動車組（17節）。
普通車則以延長區間、調整樞紐內路徑為主，被調整大部分的均為K字頭列車，大量價效比高的T/Z字頭列車被停運。
（三）動集首次上線，普通列車受到嚴重打擊，既有普速鐵路也將被客運「動車」化
值得注意的是，這次新開行的線路或既有線路新開行的跨局車次全部為動車組列車，沒有普通列車。同時在這次調圖中大量深入人心價效比較高的普通車被停運或被公升級為動車組，同路徑的普通車越調越慢，如T35被公升級為D335換動臥車底，而調圖後同區間的K709在京青區間要執行17個小時，遠慢於前者；Z9/10、T31/2被公升級為D字頭，車底換為CR200J，而調圖後的Z281在京杭間要執行17個小時，完全沒有價效比而言。
同時，京滬線大批列車被停運換動集車底改D字頭從而變相漲價，這些車次大多價效比高，深得人心，如T65/6、Z9/10、T31/2等。
以25T和HXD1G為基礎改造而成的CR200J在調圖後上線，其任務是取代現有T/Z字頭並借所謂的動車車底公升級為D字頭實現費率轉換變相漲價，動集上線執行的線路有京滬鐵路、蘭渝鐵路、昆蒙鐵路等。
這意味著以後即使是在普速鐵路上，人們的選擇餘地也越來越小，價效比高的普通車會因被動集取代而越來越少，以後的選擇將只有三種：普鐵上的超慢K字頭普通車，普鐵上的動集擔當的偽D字頭，高鐵上的CRH、CR-F擔當的D/G字頭動車組列車。
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