1樓：
其他回答講的差不多了，補個台灣做鐵路地下化的乙個案例：高雄車站段（長條的綠化為原有的鐵路）
對於市中心來說，你很難想象城區被鐵路切成兩段，而這種情況在沒有全線地下化以前，非常嚴重。
2樓：瓦叔
個人認為還是十分有必要的。
市區裡的鐵道，由於平交道口的存在，容易帶來以下兩個問題：
一：易造成交通擁堵。
二：易導致意外事故的發生。
雖然高架化（地下化）改造存在著建設週期長，工程複雜，投資大的問題。
但是可以有效減少城市鐵道平交路口，從而顯著改善周邊的交通擁堵並減少可能的意外事故的發生。
另外對於鐵道高架化（地下化）的改造，可以參考日本的做法，就是分車站、分路段進行。並不需要一蹴而就完成全線的改造。
瓦叔：擁有快慢線的地面車站是這樣進行高架化改造的
本文主要介紹了日本東武鐵道伊勢崎線下屬的竹之冢車站進行高架化改造的過程。
竹之冢車站是一座擁有上下行快慢線的4線結構車站。
因為途經竹之冢車站的列車數目的增多，車站前後平交道口的開合次數也逐漸變多。
然後由此也帶來了非常嚴重的交通擁堵問題。
雖然在該起事故的催化下，竹之冢車站啟動了高架化改造的程序。
但是高架化改造也不是一蹴而就，更不是想改立馬就能改的。
經過了長時間的論證，研究。竹之冢車站最終在2005事故發生後11年的2023年才正式啟動了改造。
竹之冢站的改造參考下圖（從左上->右上->左下->右下）。
第一步是下行快車的高架化（參考下圖右上），首先清出車站西側的土地修建下行快車高架結構，然後將下行快車從地面切換到高架上執行。
第二步是其餘三線臨時過渡（參考下圖左下），順序將其餘三線往車站西側挪動空出東側土地，同時要進行原站房的拆除以及修建臨時站台與臨時地下通道的作業。
第三步是其餘三線的高架化切換（參考下圖右下），首先在車站東側空出的土地修建其餘三線的高架結構，然後順序將其餘三線從地面切換到高架上執行。
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