1樓：
老師給的貌似是伊朗方面的事故分析，事故中，桑池號是讓路船，分析報告一共80多頁，其中還有整個過程中桑池輪和香港船的人員對話，不過就不上了，直接上結論
2樓：摸摸頭
就像航空一樣，海航也有一定的航行路線，並被時刻監控記錄行走路線就是所謂的黑瞎子，不然容易觸礁或者漩沉。像大貨車似的大貨輪航行減速慢，發現不急時就容易撞船，需要緊密監控前方輪船避免類似事故發生
3樓：
超車、並道、……
吹牛、頂你……
然後……
事實情況應該是：
別看海面挺寬，但是不是所有地方都能海闊憑魚躍。
航道看你比國道都少。
再加上在水上本來就比陸地上控制交通工具就困難。
4樓：
本人是醫生，家人有航運行業，同學才有航海。想結合本職工作談談東海撞船。無論在我的工作中，還是在同學的反饋中都體現自2023年以來，各專業越來越規範化，實際上是文字工作，越來越多；能夠投入實際工作的時間精力越來越少。
同時，事發海域雖距南韓更近，但凡屬中國近海都屬於各類船隻密集的航行複雜區域，其實類似的還有公尺帝第7艦隊的二連撞。共同點：1.
事發海域海況複雜，2.船員疲勞。只不過公尺帝是船少任務多，東海可能死於文牘主義。
祝逝者安息
5樓：colia
以下純個人想法。
1，船舶管理問題2，人員因素3海商法救助義務4，中國沿岸船舶管理
首先，我以前是油輪高階船員，11萬噸，15萬噸，30萬噸，我都接觸過。
1，船舶管理問題。船舶的應變部署是否按照規則週期進行演習？尤其是棄船演習，在我接觸的船舶中，船長幾乎是在航海日誌中做假寫上演習時間地點等資訊，來應付海事局的檢查，在中國海事局的檢查人員大多數都不是船長輪機長，如果像澳洲那樣需要有一定高階資質的人才有資格檢查，中國內貿的船舶也會好一些，這些檢驗人員我認為最好外聘公務員，給予較高的工資水平，較嚴格執行標準。
2，人員因素。船舶碰撞，一般都是人為因素，我在西班牙航道裡主機出問題，離岸3海浬左右，只能進車，不能倒車，當時去內錨地拋錨，速度5節，11萬噸滿載，我們也可以在航道調頭，開到外海漂航修主機。所以只要當班人員能第一時間發現問題，一般都是可以化險為夷的。
船舶會遇態勢，有對遇，交叉，追越等局面，有的存在讓路船與直航船，讓路船有給直航船讓路的義務，直航船應保速保向，但讓路船一直不採取措施，直航船也有違背規則的義務，在這種情況下不違背規則被視為違背規則。
3，海商法中的救助義務，兩船相撞，一船情況較好，有義務向情況不好的船舶負有救助義務。
4，中國沿海的船舶管理。舉例，我船航至中國東海，lt2300，老軌無事上駕駛台，上駕駛台說的第一句話就是，臥槽……這是要登陸啊！我當班，船舶滿載33萬噸，吃水21.
5公尺，各種漁船過我船頭，但我又不得不讓。再舉例，沿海內貿船舶，只求方便，不遵守規則，我要是強行遵守規則還會被罵，說我不會開船，每天vhf中的唱歌，罵人，各種方言，在駕駛台4個小時下來，頭疼！
6樓：anchor
就這種情況，你跟我說海面那麼開闊？？？
就這種情況，值班是相當耗費精力的，漁船護網，搶船頭，還有外國船員的軸腦筋，另外大船夾雜在這麼多物標裡面確實會很難發現，漁船耀眼的燈光會遮蔽貨船的號燈，等等……這些都是客觀情況，再比如貨輪的操縱性，本人常年往返於中澳線，超大礦砂船，滿載排水量在30萬噸多，那叫乙個笨，轉向十度，對，就是量角器上的十度，就得好幾分鐘！
另外，值班責任心也是重要原因，值班玩手機，聊天，走神等等……再就是船員的業務能力，對船舶操縱的熟悉情況。
最後，祝所有的海員以及海嫂平安幸福！
7樓：胡剛
趕快把你那個沒人要的爛無人駕駛系統拿出來，改一改公關到船上。
明確距離多少公里後黃色警告並自動直連測距，多少公里後紅色警告並關閉引擎，轉手動操作。並需要走一套程式來確保安全相互脫離。
8樓：毛驢
宣告：發文純屬猜測，如有雷同，純屬巧合。
比利恩18號在公海賣油給北北韓（已經被抓到證實），難道說是因為攔不停所以才....
凝結油可以直接加到汽油引擎的油箱裡使用（雖然沒比提煉後的成品油好用，但是總比「零」來的好）
9樓：夜航
目前各種制度下，案基公司把責任推到了船長及船員身上。不覺得作為管理部門沒什麼責任，一線海員收入不高，責任不小嗎。就因為沒有話語權。
10樓：范明喆
我的老師告訴我船舶出事，人的責任高達百分之90。
這種事情就是自動舵，人睡覺了。
海那麼大，撞上其實挺不容易的。而且著火必定是在高速航行中相撞
11樓：海豚
全球最恐怖的水域就是中國沿海，嘈雜的的電波環境，密集的漁船，每次到中國沿岸都在考驗船舶駕駛技術。因為在這裡你所學到的規則蕩然無存。
12樓：
不負責任猜測
事故發生時間正處在換班時間，兩船大副很累三幅沒來，當值水手也很累，晚上能見度可能不好，比如有霧啥的，快碰撞了想起來大舵角避碰已經來不及了，我們以前有船放大洋都撞過。
這是我經歷的最驚心動魄的一次珠江之旅，我船189公尺 5萬散貨，超車船舶4900箱達飛貨櫃船，偶遇剛出深圳的東方海外8800箱，在後甲板做早操的我看到東方海外的船頭瞬間懵逼。感謝各船甲板部不殺之恩
13樓：李春龍
船舶的真不懂，瞎猜一下。像這種很成熟很重要的生產活動一般都有很嚴格的操作規程和安全守則，而且規程有很大的寬容度，只有在嚴重違章操作的情況下才會導致這麼嚴重的生產事故，而且估計也有其他誘因，但人肯定是主要原因。自己猜的。。
14樓：粉嫩菊花怪
這麼大的兩艘船，也不是說船上黑燈瞎火吧，這麼大的一片海，能相撞也只能是閉著眼開才能做到了。
分割線或者兩條船上的值班人員同時都去上了廁所。
15樓：馬歇爾
瀉藥。這個位置撞船，估計多半是因為人為因素甚至在不在值班都兩說，具體確實要等官方的報告。
但是我認為最關鍵的一點是在未喪失動力，主機未停車，現場未出現blackout的情況下，居然伊朗籍32人大概率死亡。我覺得是要考慮下應急預案重現制定了，以及類似於這種特殊類船舶建造標準和規範了，不過這些都是後話了。
船員不易，每個船員背後都是乙個家庭，真的希望跑船時能夠注意安全～
16樓：吳淞
這個事故調查還沒出來，現在只能是瞎猜了。
看這個時間應該是三副在值班，跑東海漁區是很考驗水平的，開船不像開車，沒有剎車可以踩，緊急停車還會致偏，中間具體發生了什麼不知道，海上這種緊迫危險心理素質差一點處理不好就是碰撞。我同學評估的時候在模擬器上差點撞船都在雙腿發抖，在30w噸VLCC上他怕是會尿褲子。其他答案裡有船長拍的雷達回波訊號，看看就知道了，一步錯就是撞船
17樓：
我有同學在做這個相關的研究，主要是船舶意外事故逃生的，涉及到船舶設計規劃，我並非相關研究方向，不是很了解，以下僅是個人觀點，我認為可以抽象出乙個數學問題，進行優化設計，考慮到船舶的實際應用，新增限制附加條件，求出最優解。
18樓：望月歸
一般來說這種事故，基本都是人員失職的原因，沒有提前觀察，不排除人員離崗不在位，但相比較，我更關心那火何時能滅？海上這麼多船隻，運輸什麼貨都有，之前的各種應急預案呢？具體的救災措施呢，就怕油洩漏造成二次事故
19樓：坑太多夫斯基
瀉藥這這這......
我也不是航觀出身啊
值更（民船也用這個詞？）的誤判？還是忽視雷達了？
反正避讓其實挺難的，又是在夜間.
20樓：吳摩爾
我是機艙的，。。。。單純從機艙角度看
那麼大的海，事發區域海況挺好的，當時我們正在出漕，1.主機失去動力（概率低）
2.舵機失靈（應急舵機也失靈，概率極低）
3.主機倒車沒有
目前能想到的就醬紫
主要原因，應該是駕駛員及水手失職
21樓：王彬
從航運跟船舶的角度？題主應該是航海的吧，鍋甩的不錯。
玩笑講真，航運業逐利，沒什麼該反思改進的。
從船舶角度倒是能象徵性反思和改進，但是過程可能長達幾十年。
22樓：努力的路人
夜暗，船多，海況複雜，值更人員麻痺大意，船的損失真的不足掛齒，因為有保險公司兜底，可憐的是那一帶海域，多少年才能恢復過來，其實照我看這火還真不如不滅，燒個乾淨還好處理。
23樓：
按經驗和統計來講，大部分船舶事故都是人因。這次應該也不例外。
裝置上也就是看看避碰裝置啥的有沒有失效和缺陷，但是DNV入籍的船應該還是靠譜的。
24樓：卡樹
瀉藥，加工製造行業的，沒有專業意見，只能開腦洞。
像無人汽車一樣新增自動或半自動駕駛程式，實時定位避免事故。
航海環境比駕車複雜的多的多的多，還要配合洋流氣象，航線的調整肯定不會像汽車或飛機那樣迅速精準。其次船舶通訊裝置屬於哪個等級，不甚了了，如果定位誤差很大，比如一海浬兩海浬那麼實時控制還有無意義呢。
改變貨船外形設計，即使相撞也能盡量避開關鍵部位破損。
船舶製造進化的週期應該比機械裝置或者汽車製造要長多了吧，這個也真是外行的高談闊論。
25樓：臥了個蛆
回答之前先看下船訊網實時海圖，看看這密密麻麻的綠點，都是GPS標明實時位置的大小船舶。
按照比例尺，
參照新聞裡說的，長江出海口以東160海浬，出事的大概位置應該在這一帶（瞎猜的）：
這一片及附近海域，通行密度遠低於海岸線航道及口岸附近，按理說出事故的機率很低。但也應當考慮到這一海域地處近遠洋航線交匯處，很多不同航線的船舶都是要從這裡通過的，因此船舶航向比較複雜。加上冬季天氣原因(季風、海霧、湧浪等)，都有造成事故的可能。
當然最大的因素還是人為因素。
由於本人太懶太油膩，下面這個答案是搜尋的。
1、船舶碰撞的最主要原因就是「沒有保持正規瞭望」。正規瞭望要求值班駕駛員在其值班期間要採用包括雷達、目視、聲音等種種方法,確認己船與它船,還有固定障礙物等等的相對運動關係,按照避碰規則的要求,及早的,大角度的採取相應的避讓措施。
2、多數碰撞都發生在當班駕駛員離崗、瞌睡、聊天等的期間,導致情況發現過晚,來不及採取有效的避讓措施或者根本就沒有採取避讓措施。少數碰撞是因為沒有按照避碰規則的要求,及早的、大角度的避讓,並且雙方溝通不夠,導致對對方的運動意圖判斷錯誤,最終碰撞。在中國沿海,還有一種碰撞應該被認為是種"故意行為",即漁民認為搶過大船的船頭,可以捕獲更多的魚,所以總是冒險故意從大船的船頭兜過去,如果在晚上,或者駕駛員注意力不集中時,就容易發生事故。
3、惡劣天氣(象大霧,大風浪等)航行規則上也有明確的要求。比如大霧時,要求船舶保持安全航速,開啟避碰雷達,派人去船頭瞭望,鳴汽笛等方式來避免碰撞。如果當班駕駛員的責任心不強,不能遵守這些要求,就為碰撞埋下了隱患。
而船舶由於質量大,慣性也大,改變其運動狀態相當困難,所以,情況發現的晚,就很難使避碰的操作達到希望的效果。
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同性婚姻合不合法化判斷的標準不叫民眾意願，而應當稱為社會認知。或者說這不是像看上去那樣，多少民眾 願意 滿足同性戀的權力訴求的事情 而是乙個，多少人能夠認識和了解這個群體，認同他們擁有和異性戀者一樣的權力這一事實。就好像奴隸解放，不是因為投票的時候願意賦予奴隸權力的人比不願意的人多了，就解放了。而是...