1樓：
設計200的鐵路，是拐彎半徑限制了，在平直路段跑上250是沒問題的，如果你的車只能跑200，那麼就尷尬了。
鐵路執行圖，並不是勻速的，而是考慮到了不同路段的限制速度，在平直路段上所有車都可以快跑，在彎道上，所有車都得減速。就和你的私家車一樣，平時只能跑80以內的速度，但是上了高速，你的車必須支援120，而且不是玩命才能跑出120，設計上限應該超過180，只是你從來不會開到那麼快。同樣道理，設計速度400的車，上限可能是500，而讓他跑在350上，區域性就可能實現提速。
2樓：尤金
換個問法，為什麼公路不都修成高速？是不是你就不糾結了？
中國很多即有鐵路，歷史上都是從30km時速開始的，然後修修弄弄再提速，一層層到160km，甚至200km時速。不同速度，最簡單的，線路的曲率和坡度都不同，速度越高允許範圍越小，線路對路基要求越高，但運送效率也越高。不同地區的地形、運能需求，決定了使用什麼樣的線路。
3樓：嚕啦啦5
有沒有和能不能用是兩回事
咱有時速400公里每小時的機車，早就敢傲視世界機車之林，咱就敢上天和太陽肩並肩
現在問題是高鐵是各地方鐵路局鋪的軌，有些時候還要考慮這些因素，甚至特意拐個彎繞個道去某個市甚至某個縣城停一下
甚至有的時候兩個站100公里左右，360的高鐵剛跑起來還沒爽呢就開始減速準備進站了
要是鐵路設計成400的，這兩個站之間需要多少距離，鐵路上又該怎麼調運
我記得之前說要打造京津冀一小時生活圈，北京天津就這兩個站之間修乙個，15分鐘就到了算上檢票候車什麼的半個小時吧，這樣的就比較適合了
4樓：四方四無
這些設計時速200~250的線路，有些是歷史包袱，例如它們有些沒有相似經由的既有線，既有線規格太低，導致新線一定程度上會想考慮相容貨物通道；
有些是在建設高速鐵路的實踐過程中走過的曲折路的代表，這些線路建設所處的年代因為節約興建成本的考量(實際節約10%不到)而被降低標準，輕則改動軟體(曲線超高，訊號系統)可以恢復，重責降低建設標準(緩和曲線等等)。同時設計時速還會與一部分主輔通道的定位掛鉤，這也使得一部分看起來並非「主線」的線路的高速客運需求被輕視而上了低設計時速。
而且，這些線路往往還會把最好的線位給占用了。。
設計時速400的高速動車組除了畫大餅和所謂技術儲備以外，還有中車向外展示實力的想法，路可以後建，但等建好了再研究車就遲了。
5樓：赤邑
首先，不能認為設計時速越高的鐵路的相容性越強，即，設計時速為400km/h的鐵路不適合200km/h的列車執行。
以曲線段上外軌超高設定為例，外軌超高的設定上是考慮列車的通過速度進行計算得到的，整合各個實引數後見公式1。對於設計通過速度高的鐵路，其超高設定較大，設計通過速度低的鐵路，其超高設定較小，而且速度與超高的設定是呈現平方關係的，即其設計通過速度越快，該曲線段對低速列車通過的相容性能便越差。而如果列車在曲線段低於設計速度執行時便會對軌道內側產生擠壓，容易導致內側的軌道及其下部結構產生損傷，對鐵路的安全造成不利影響。
（公式1）
H——外軌超高
v——列車設計通過速度（km/h）
R——曲線半徑
圖1. 曲線段外軌超高示意圖
回到題主的問題中，如果一開始設計設計時速為400km/h的鐵路，我們的其他速度的列車很難適應這樣設計時速的鐵路。
另外，中國在最開始建設高速鐵路的時候設計的線路有很多是按照350km/h的標準進行設計的，但是後來的運營速度變成了300km/h以下，大家認為通過速度低會使列車的安全性更高，但是在曲線段如果不對超高進行適當的修改，反而會使列車行車的安全性大大降低。
6樓：ARENA-VILLA
降標不應該，但是，降速可以理解。
非要問為什麼降標，唯一解釋就是為當時基建政策買單。
當時建設首要目標並不是服務出行，而是充分考慮到新區以後的規劃。更多甚至是想借機會去開發新區。
另乙個是，既然因為某些原因，另一批人上位。這裡面包括趙堅，他的主張熟悉的人都知道，我只說一句：200足夠了。
當時，由於一些原因吧，導致指數上去了了。後來收縮也就是是必然的，一些人出現也就順理成章了。
所以，有些事情出現不意外。
7樓：高鐵養修者
設計時速200和300km比較少的說法一般不正確，國內基本上都是設計時速250或者350
km,實際執行速度是時速200或者300km。研究時速400km是為了高鐵技術的自主研發和今後的發展，這個以前列車速度從時速120到160到
200再到今天高鐵300是一樣的道理，就像法國TGV阿爾斯通-V150試驗速度達到時速574.8km，但未在實際中實施，可是代表了法國高鐵技術。中國京滬高鐵棗莊至蚌埠段試車，國產「和諧號」CRH380A新一代高速動車組最高執行時速達到486.
1公里，也創造了世界運營線最高速度。
設計時速 250 公里的鐵路與設計時速 350 公里的鐵路能直接連線嗎？
weilian4290 沒問題，這個是我老本行，250和350分別用了ctcs2和ctcs3兩套列控系統，其中c3系統向下相容c2系統，在風雪天氣或無線超時情況下c3會在接到臨時限速命令或者自動降級為c2系統並降速。再說說c3和c2的特點，前者是無線閉塞，也就是說和什麼樣的鐵路沒關係 只限於客專軌道...
250 公里設計時速的高速鐵路可能公升級成 350 嗎？
文子 一將無能，累死千軍。曾經350公里時速的鐵路設計被大幅度降標至250，導致西成 連鎮等幹線鐵路永遠失去提速的機會。把技術政治化 標籤化的惡習能不能改改？高鐵無罪，技術無罪！ 以前參與設計過一條客運專線，路基橋梁這些都是按照350設計的，四電按照250設計的。將近300公里的線路，降速後節約了大...
設計時速為 350 km h 和 250 km h 的高速鐵路（客運專線）有哪些主要區別， 能否比較簡單地相互轉化？
不查資料了，講講幾條比較明顯的吧。在劉跨越的計畫中，典型的250和350在下面幾個方面是有明顯區別 1 曲線半徑 250為5500公尺，350為7000公尺 一旦建成便無法修改 2 線間距 250為4.6公尺，350為5公尺 一旦建成便無法修改 3 箱梁 此條存疑 具體型號講不出來，250可有砟可無...