1樓：春風拂過一陣涼意
簡單一句，站距和可用極限加速度兩個原因。加速和減速是需要距離的，市區裡有些站距300公尺不到這壓根不足以加到100再減速到0，即使車可以，為了讓乘客的舒適度提公升也會把加速度降低。
2樓：capoy
有必要嗎？地鐵已經很準時很節省時間了，要是提高時速你想讓檢修人員累死嗎？快得那點速度也不會讓時間節省多少，但是是成倍的投入和維護成本，何必呢？
3樓：老汙的日本探險
主要是中國還沒形成地鐵快慢車概念
幾乎所有(看清楚了 ETC請自覺)地鐵線路都是每一站都停大多數站點也就一公里不到還沒加速到100km/h就要減速了所以很明顯中國地鐵速度上不去
日本電車就有點不一樣了
普通列車一般屬於各停
這個原理就是
近距離通勤反正時間不太長坐每站都停的車基本半小時也到家了中等距離不需要去樞紐轉車的可以準急(+下半段各停) 基本也就半小時-一小時
中長距離的一般都會需要在樞紐轉車可以特急+(特急+)準急/各停一般一小時左右也能到了
這就是為啥東京巴掌大的地方確能容下來差不多四千萬人科學規劃把遠中近距離的通勤社畜都給照顧到了
4樓：typhoon.wolf
如果把「地鐵」定義為僅僅服務城市核心地區、密集停站的鐵路系統，而不是把所有跑著多開門、大開門動車組的鐵路都定義為「地鐵」，在加速度不至於導致人員站立不穩的情況下 100km/h 差不多是出站後能加到的最高速度，平穩執行幾秒、十幾秒後就該減速做停站準備了。
可期待的時間內，不指望中國軌道交通常態化開行大站快車，更不指望在不同技術規格、不同站距的線路間開行統一技術規格的跨線列車，所以列車只要為本線特定的小站距站站停的慢車做優化即可。
像京急那樣出站就往 120km/h 飆、到了 120km/h 再馬上減速停進下一站的畢竟是個 bug ，極端樣本要排除。
5樓：張電電
應該問的問題是：為什麼市區地鐵站距不設計成5公里，而是現在的1公里。1公里又要加速又要減速，別說100，加到80的時間也沒幾秒。
當然啦，如果真的拉大站距建造出旅速50以上的通勤鐵路系統，你買房就買到別的城市去了，韭菜跑了就什麼都沒了。
6樓：荏那個苒
地鐵最大的優勢是不堵車，運量大，而不是速度快，所以修地鐵得基本條件是要有經濟基礎和運力需求。不過現在某些城市為了發展，也在積極的修地鐵！
7樓：安靜的瘋子
1 深圳14號線設計速度120KM/H
2其他線路站與站距離太短.不夠距離加速到這個速度.地鐵要照顧到大量站著的乘客.不能一起步人往後倒.一剎車人往前翻.
8樓：紅薯
實際上，地鐵站間距差距非常大，市中心與近郊的距離能差數倍不止 . 如果在特定區間可以提速，還是可以有效的提公升運營效率的 . 能讓人感覺地鐵需要提速，也正是在這些超長的站間距中 .
所以這不完全是乙個做到了也沒有意義的事情，有其他的經濟與技術原因 .
9樓：耗電的屁民
老線不達標跑80（曲率），新線大多已經120標準。
ATO的牽引曲線要考慮舒適度（加速度不能太大）和節能（惰行能大概到達停車窗），所以站間又不遠，才加速到100就開始惰行我為啥要跑120？
10樓：
不僅是站距,還有線路彎度也有關哦.
北京現在稍有錢開始想按80選線位但是車是100的,以便部分部分路段可以達速100,節省幾分鐘時間. 6號線就只有幾個區間能100而已.
順帶,實測,北京地鐵昌平線沙河~沙河高教園,僅2km站距(區間平直),便可有100kph達速段,而且早晚高峰必達速~
而且更慘的還有因為振動和噪音,很多線路逐漸降速,比如港鐵(通勤鐵路)東鐵線.
11樓：於先森
市區地鐵常規的站間距，也就是一公里多，你這時速百公里，剛加速到百公里就差不多該準備減速了。。。而且地鐵有的轉彎半徑比較小，最小的也就兩三百公尺的轉彎半徑，那麼大的速度，要出軌了吧
12樓：Nemesis13Alpha
設計不是問題，我只是想問明明市區就跑不到一百以上你幹嘛還要裝X浪費納稅人的錢
不過，省下來的錢的話，
郊區一百二十kph以上雙複線線路，請~
13樓：琴梨梨
日本人做了十幾年試驗，不斷提高地鐵加速度，發現4點幾是地鐵的極限加速度再下去就人要倒了。這是前提。
時速100公里，那就是27.7m/s，取28m/s便於計算。
加速到28，需要7秒，根據0.5at，可以得出需要98公尺，那麼一頭一尾，在加減速上就需要196公尺
但是這僅僅是乙個理想值。
排除使用直線電機的線路，地鐵一般使用vvvf變頻變壓調速。vvvf的效率是一條曲線，最高點僅有一處。也就是說，設計最高加速度到4的地鐵，實際因為vvvf效率限制，不可能一直保持4的加速度。
同時地鐵制動排除低速階段的空氣制動，就是電制動了。電制動目前有幾種，再生制動，即發電回送，制動如果過快，區間網壓被拉公升過高，還記得crh380同區間上下坡燒上坡車的事故嗎就是再生制動導致網壓過高的問題。電阻制動，即把電機切換到連線的電阻上，把動能轉化為熱能，制動過快則電阻燒掉。
還有一種比較先進的渦流制動，在軌道裡形成渦流，如果制動過快，軌道會過熱，軌道過熱最大的問題就是熱脹冷縮，很顯然也是不行的，所以減速也不可能一直保持4的加速度。
加速度小於4，那麼加速減速的距離還要延長，在實際執行中，100時速需要的加減速距離要400公尺甚至更長。
而某些城市地鐵站距最小也就400公尺...
14樓：
站間距太近，如果加減速過快人會摔倒的，一般都剛起步就到站了。
如果是小汽車，不急加速，按地鐵的站間距也很難跑到120。何況地鐵那麼大的東西，起步停車都要非常緩慢才能確保乘客的舒適。
15樓：仇戈
線路設計速度是可以達到的，平時執行不會那麼快，80左右就是最高了！ 再快還沒加速到就要減速了，畢竟站點之間距離也不是太遠。
16樓：724
一些前輩寫的都很專業，我說簡單點。
目前地鐵的構造速度完全大於100km/h，實際速度小於構造速度。
①地鐵運營以安全為主所以實際速度肯定不會大於構造速度②沒必要開那麼快，站間距離短。還沒加速到80km/h就開始減速了③地鐵運營要求有提到舒適感，猛地踩油門，猛地剎車這不是過山車嘛④大部分地鐵都是虧本的（國內目前賺錢的應該只有香港、廣州）節約成本也很重要，速度太快裝置這些更換速度也快啦！本來就虧本沒必要過於追求速度。
省錢才是王道
⑤有些線路也不支援開太快，線路彎曲容易出軌。安全第一才是真愛第一次寫，如有寫的不妥的多理解
17樓：
上海，可以設計高鐵環線，穿越外圍郊區；
現在不是有沿海高鐵了嗎？延伸一下到滴水湖，再到金山，松江，青浦，嘉定。。。
一圈就可以大大改善城市布局，釋放土地，緩解交通人口壓力。
18樓：柒分
簡單地說，就是避免系統效能浪費。市區地鐵承擔的都是城市公共運輸的功能，其特點就是站間距短，一般在1公里左右，以保證乘客可達性，旅行速度普遍在30~40之間。在這種定位前提下，過高的設計時速就是一種效能浪費，因為站間距短帶來的就是很難執行到設計最高時速，而即使勉強跑上最高設計時速，因為要到站了的緣故，又要緊急減速，還帶來能耗的增加。
因此，一般地鐵的設計時速都在100以下。只有少數規劃引導型線路，因為平均站間距長，採用了120或者更高的設計時速（如廣州地鐵三號線、機場線等）。
19樓：
主要還是站與站之間距離限制，要保證加速度和減速帶都在乙個舒適的區間情況下，再最大速度執行。
比如地鐵的表哥城際輕軌就沒有這麼多制約，隨便一百以上、大表哥高鐵更是馬力全開。
20樓：細嗅薔薇
取決於線路用途及站間距。
平均站間距越高，即有足夠長的區間供列車加速、勻速、減速，此時選用更高速的列車，能夠提高旅行速度，提高出行效率。
如果線路定位為線網中的長大幹線，主要緩解機場、火車站、交通中心、遠郊人口聚集區的交通壓力，可採用城市快軌的形式，站少或者設定站旁通過線開快慢車，行車速度可適當提高。
其實主要也是考慮到價效比。用不著跑高速的線路強上高速車浪費成本，一條線路造價可不低。
21樓：小智
先問是不是，再問為什麼。
據我所知，國內有很多線路的設計時速已經達到了120~140km/h了。
只不過這種速度多見於機場線，城際線，有些坐的人少，而大部分還沒有通車罷了。。。
22樓：四方四無
目前國內的地鐵(或城軌)系統是有時速100以上的線路的，但大部分線路仍是設計時速80的型別，這一般是由於線路站距，列車效能，及整體造價的問題。
國內的地鐵或城軌系統目前設計時速多為整數的80，100，120，140，乃至160。時速100的線路設計大致是近年來興起的一種方案，目前有在中大城市推廣開的趨勢。而時速120的線路設計，是一種在市郊或近郊軌道交通系統中比較常用的方案，下面以設計時速120的方案作為重點。
先說結論。若線路設計的站距小，列車大部分時候加速不到100時就要減速進站，對整體而言是一種過度，是一種浪費，而非超前的設計；速度快，那麼對列車的效能，以及線路的曲線半徑要求就高，需要的錢也就越多，同時通達度降低，無法兼顧部分地區居民的出行需求。
總而言之，地鐵(城軌)系統設計時速的快慢與否，就是由線路定位，錢，以及環境條件所決定的。三者問題加起來，導致時速100及以上的地鐵(城軌)系統比較少見。
站距問題：列車時速達到100甚至以上，需要線路大站距設計的支援。
在站立的乘客能夠站得穩的範圍內，列車的起動加速度及常用減速度都不能太高，兩者高了則會使乘客站不穩，導致乘坐體驗惡化。
即使緊急制動可以使列車很快的停下，但我相信很多人都體會過公車急剎的感覺，所以緊急制動並不會經常使用。早年間日本嘗試過起動加速度4km/h/s以上的高效能通勤列車，但均因乘客站不穩的問題而放棄，或鮮有鐵路公司有實際運用。某種程度上來說，列車加減速效能是有限制的，是一定的，不大可能通過增強加減速效能的方式做到速度又快站距又足夠小的理想設計。
而選擇大站距，顯然的會使列車設站減少，使得線路總體通達度降低。而在人口密集的市區內，這是萬萬不可取的。
不過，如果某地鐵(城軌)系統在車站內設定有供快車不停站直接通過的通過線。那麼在此條件下，該線路要實現列車執行最高時速100及以上的設計，是有可能的。即使該線路可能會通過市區，但由於快車僅選擇部分車站停車，相對站距加大，實現高時速是完全可行的。
在城市軌道交通發達的日本，快慢車換乘是一種非常可行，能顯著提高人們通勤效率的方法。然而對於大部分都在地面以下設定線路和站點的地下鐵系統而言，在站點額外設定通過線，意味著又要多挖地，成本又變高不少，一般來說很少會有城市能承受得起規格如此豪華的地下鐵線路。且該方法仍受到設計線位等其他線路因素的限制。
高架或地面區段偏多的地鐵(城軌系統)則可以考慮這種快慢車+高速線路設計的方法。
所以一般只有定位為近郊或者市郊(包括機場線)的城軌系統會選用時速100以上的列車。
造價：【列車跑的越快，對列車及變電站的效能要求越高；線位要求高，選線不靈活，也就導致線路的建設成本越高】
一般而言，列車的電力牽引特性是影響列車總體效能的重點之一。在低速執行時，列車牽引力大，加速度就高；當執行速度越來越高時，牽引力就會慢慢變小，加速度隨之變小，直至到達某個速度後，剩餘加速度為0，列車速度不再增加。
若想保持較高起動加速度(不大幅度改變齒輪傳動比)，又要列車牽引力足夠滿足120km/h運營的條件，只能增大列車的總體牽引功率。
對於容量更大，載重也更多的A型車而言，若想做到最高時速100及以上的運營能力，對比起B型車，設計的功率又要進一步提公升。
列車輸出的功率越大，電力牽引系統(包括電機和逆變器等部分)規模也就越大，列車造價也就越高。一般設計時速80km/h的地鐵，由於功率限制原因，基本不能滿足時速120運營的要求。考慮到城軌或地鐵線路需要頻繁上坡，列車的輸出功率也要作冗餘設計。
典型的6編組B型列車，設計時速80的採購價為3600萬人民幣/列，設計時速120的採購價則為4300萬人民幣/列，後者在粗略相較之下仍高了20%。地鐵(軌交)公司由於需要實現較短的發車間隔，一般初期就會採購20列以上，那麼多出的20%就是一筆不小的錢。同時，線路供電系統也要因列車牽引功率的提公升，擴大相應的電容量(個人對此不專業，姑且這麼稱呼)，算下來又是一筆費用。
線路設計方面，在單節列車長度一定的情況下(車軸的軸距相同)，設計時速越高，要求的線路曲線半徑越大，線位要求越高，土建成本也高，總體上的線路造價也就越高了。
以單節19m長的B型車為例，一般設計時速為80km/h的地下鐵線路，其線路設計的曲線半徑在R=300m~500m之間；滿足設計時速120km/h的地下鐵線路路段(部分120的城軌並不能全線都滿足條件)，設計曲線半徑在R=800m以上。
引用乙個北交大《城市軌道線路平面曲線最小半徑選擇》的片段，圖侵刪
從數值上就可看出：設計120時速的線路，在曲線設計上沒有時速80的線路靈活。這意味著：
滿足運營時速120及以上的區段內無法在地理位置複雜的一些地方設站；由於線位要求高的原因，可能會難以避開某些地質惡劣的地區，或連線某個特殊的站點。在環境或選線條件有所限制的情況下，在土建上就要下功夫，其中最常見的就是在部分路段降低設計規格，對要求作出相應的妥協。
例如廣州三號線的列車，雖然設計時速為120km/h，但三號線全線並非每一路段都能滿足此運營速度要求，而網路盛傳中只有幾個區段能滿足；五號線楊萁—動物園區間有乙個很著名的急彎道，這樣則是為連線某兩個站點，而致使該區間設計線位較差的乙個典例。
不過，廣州地鐵三號線雖然並非全段都能實現最高運營時速，但其還是做到了主線平均速度50km/h+(普通時速80的地鐵一般均速都在40以下)，成績還是不錯的。
在城區內，由於列車執行時產生的噪音、震動等因素，執行速度越快這方面的影響越大，會引發不少相關問題，所以也會導致列車在此區間跑不快。若線路中大部分存在「妥協」的情況，那麼還不如降低整體設計要求，避免過度設計。
考慮到高時速下的安全性及舒適性，線路的部分系統的設計也要有所強化。例如：時速越高活塞效應越嚴重，通風系統需要更好的設計；時速越高，對於地基和軌道可能會有較大影響，可能需要額外的加固，或使用更好的材料；當執行時速100及以上時，因氣壓問題會讓乘客感到不適，需要考慮列車氣密(密封)性；高架線路區段若經過住宅區，需要設計隔音牆，甚至降低時速來降低對周邊居民的影響………線路設計時速的提公升，往往需要考慮更多的問題，若要一一解決，都會使土建成本不可避免的增高。
想要做到平均/最高時速高，又能做到站距小通達度高，又不多花錢。這種事基本是不存在的，有些城市是能做但沒錢，有些城市卻是有錢，但城市規模與環境又有所限制。
所以，與其追求最高速度，不如想著如何合理設計，來最大程度的發揮該線路的作用。從線路定位出發，市郊，近郊，及機場線系統最適合發展時速100及以上的軌道交通系統。市區通勤區段佔比較高，站距又偏小的線路，老老實實跑最高80就好啦。
*由於沒有事先查詢太多資料，許多觀點均為個人見解，若有不足或者錯誤的地方可以指出來，會多加改正。
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