1樓：文子
一將無能，累死千軍。曾經350公里時速的鐵路設計被大幅度降標至250，導致西成、連鎮等幹線鐵路永遠失去提速的機會。把技術政治化、標籤化的惡習能不能改改？高鐵無罪，技術無罪！
2樓：
以前參與設計過一條客運專線，路基橋梁這些都是按照350設計的，四電按照250設計的。將近300公里的線路，降速後節約了大約一億元造價
3樓：海涅心理
這可能得具體情況具體分析。
因為全國各地的線路是有區別的。有些可能250就已經是極限，有些可能預留了公升級的空間。
不過，無論如何，公升級都不是問題。因為整個中國都已經意識到了高鐵的重要性。
而且，只有我們自己用了才能輸出到國外。
4樓：高玉龍
主要問題是速度高了以後離心力和氣壓擾動的增大。如果提速改造，必須截彎取直，擴寬隧洞，增加線距。這沒有乙個花錢少的活，很多時候都寧願另建一條。
別的不說，兩個火車相向行駛，錯車時中間氣壓會降低。250的時速如果剛好能過，380的如果不增加距離就會有被吸過去的危險，除非一到難走的地方就降速，那麼就會多浪費很多動力。
5樓：Nicociting
過去鐵路大提速的時候，也有很多業內人士堅持提速不可能的觀點。現在這麼多人直接硬點提速不可能，是不是太武斷了？你們只是重複了同樣的錯誤吧。
6樓：段桑
從訊號的角度講，c3比c2多一套rbc（無線閉塞中心，連線ctc後可在排程台上顯示c3資訊）。rbc不太熟悉我就不多說了。ctc的話一般局c2線路不是很長的話有可能幾條線路共用一套伺服器。
比如鄭州局的鄭開鄭焦鄭機線的應用伺服器與ctc端的tsr介面伺服器是一套。變成c3的話需要變更軟體且單獨設立伺服器。並另設rbc介面伺服器。
ctc的話以上費用加起來預計要500-1000w左右。rbc一套肯定便宜不了也要1000w至少。包括列控資料，微機監測資料全部要重新製作測試。
公升級全部列車的車載列控裝置。訊號這塊全算下來c2公升c3至少也要有個大幾千萬。主要看線路長度。
你要一條線兩三個站全長一兩百公里也沒必要公升c3。
7樓：田添湉
沒有預留條件的話，不能。
轉彎半徑，隧道等限制性條件決定。
其實預留條件和一次性修到那個條件造價差別並不大。（一次性修成350，和250預留350）
現今極大多數250線路都沒有預留提速條件。
8樓：王小星
如果以前建設的時候，線路是按照350設計的，就可以提速到350，如果不是，那就不行。
雖然現在很多跑250的車，本身是能跑到380的，但線路不允許，這牽扯到線路的彎道半徑等等因素，同事和整個車輛組的整體運營維護都有很大的關係。
盛光祖有乙個非常令人討厭的地方，就是降速又降標，你降速以後還能提速，你降標以後怎麼提速？
現在好了，當年出事兒了，一大堆人出來說鐵太快了，降一降沒啥，現在這才幾年，都吵著要提速，很多乘客還都覺得現在的車慢呢。
所以，做事兒要有發展的眼光，還是佩服劉志軍的。
9樓：果然你也在這裡
線路上的問題不太了解，但個人初步認識主要問題就是曲線半徑和線間距的問題，要改工程量太大，還不如重新鋪一條。
車組上的問題的話，
1系平台別指望了，就是個大地鐵，跑不到300，真給那麼大功率能跑到300了，車上人的耳朵估計會炸了。相應的要改的太多，還不如直接用380D來。
2系平台本來就是250發展到350的。有這個技術積累和經驗。
3系平台本來就是可以跑300的，底子好。
5系平台不了解。
不過話說我好像說了好多沒用的，線路公升級成300級別了，那直接換380平台或者新的標動的車跑好了，為啥還要改車呢……手動斜眼…
10樓：忙裡偷閒的楊
可以，頗難。既有線改造，類似老房裝修。不光原來的部分硬裝軟裝都不能要了，還得把承重牆和房梁拆建了，兩室加兩室，三層加半層，面積擴大，戶型不變，同時人還得住裡邊。
基本就這個難度吧。
11樓：北極
高阻的幾大罪名裡，有一條就是降標。
這裡的「標」就是指高鐵的標準，具體的說，指的是限制高鐵的最大運營速度指標，其中主要包括：
國內的曲線半徑指標：
順便說一句，國內因為擺式列車研究的不像日本那麼深入，所以曲線半徑的指標都很高，同樣指標下，日本新幹線的允許速度更大，但代價是舒適性降低。
下圖是國內線間距的指標：
超高就是在彎道區段，為了防止列車脫軌，把外側鐵軌墊高的行為。一方面保證安全，另一方面保證舒適。加寬是因為列車本身不能彎曲，通過彎道時仍然保持長方形的形狀，此時車輪占用的寬度比直線區段要寬一點。
超高和加寬有公式，具體怎麼算不了解，其中超高跟列車的運營速度有一定關係。
一般來說，國內350線路上用的是CTCS-3，250線路上用的是CTCS-2，不同的訊號系統有速度上限，同時列車本身的訊號系統要與線路的訊號相容。在C2的系統上是跑不到250以上的速度的。
具體公升級訊號系統需要多少錢不大清楚，但肯定是大工程。
道岔號主要影響列車進出站，道岔號越大，通過速度越大，不過這對提速影響不大，因為進出站的車都是要低速通過的。
另外，像路基、接觸網、橋梁、坡度等也有一系列指標，其中不同線路等級的某些指標可能是不同的。
根據以上的描述，像曲線半徑、超高、線間距這些就是很難改變的，一旦修好了，就基本上固定了，如果修250線路的時候沒有預留，那麼想公升級基本上不可能，除非把雙線中的某一條拆了重修，這樣的代價是非常大的。
降速可以，降標就有點讓人無法忍受了，實際上降標省的錢並不多，但卻斷絕了未來提速的可能性。
以上資訊來自《鐵路技術管理規程》2014版。
補充一下，以上是在《技規》限制的前提下，國內的高鐵建設標準比較高，國內的線路放到國外，直接提速都沒有問題。
至於《技規》能不能改？這個很難講，風險肯定是有的，但政治風險更大，比如出了問題誰來背鍋？再來乙個723該怎麼辦？
原來的規定後來放寬的也不是沒有過，比如動車組的檢修里程就放寬過。
所以在現有的制度下，不能公升級，要麼改制度，要麼改線。
設計時速 250 公里的鐵路與設計時速 350 公里的鐵路能直接連線嗎？
weilian4290 沒問題，這個是我老本行，250和350分別用了ctcs2和ctcs3兩套列控系統，其中c3系統向下相容c2系統，在風雪天氣或無線超時情況下c3會在接到臨時限速命令或者自動降級為c2系統並降速。再說說c3和c2的特點，前者是無線閉塞，也就是說和什麼樣的鐵路沒關係 只限於客專軌道...
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