1樓：陳北宗
這不一定，要看具體用了哪家的訊號。有些訊號系統會沿用鐵路幹線的紅燈停綠燈行，例如上海地鐵 1 號線；有些系統用的是鐵路調車訊號的藍燈停白燈行，例如上海松江有軌電車；而比較高階，功能類似於 CTCS-3/ETCS-2 的 CBTC 系統很多不用訊號燈，而是以同時包含行車授權和限速的速度碼取代。
2樓：皮皮的皮皮蝦
地鐵執行等級分為自動移動閉塞（CBTC）和準移動閉塞(ITC)以及聯鎖模式(ILC)。正常情況下，即CBTC模式下訊號機是不點亮的，司機只是憑車載訊號執行，不需要看地面訊號機。 ITC級別執行，是需要憑地面訊號機和車載訊號行車。
聯鎖模式下，司機需要憑地面訊號機行車的。平常最正常的模式，就是CBTC級別的執行，即不需要看訊號機的。
3樓：司馬望田
日常生活中，每個路口都能看到的交通訊號燈是保證我們正常出行的重要訊號。大多數人在幼兒園就會被教導：紅燈停、綠燈行、黃燈亮了等一等。
事實上，除了馬路上的交通訊號燈外，軌道交通中的訊號燈也非常重要，這個訊號燈有乙個更專業的叫法——「訊號機」。坐過普快火車的小夥伴應該都見過它，一般長這樣：
鐵路訊號機外觀（圖源：Veer相簿）
此外，地鐵中的訊號機應用得也非常多，只不過對於坐在車廂裡的乘客來說，因為處於地下空間，且光線不好，因此很少能看見它。
要回答這些關於地鐵訊號機的問題，首先要了解一些關於地鐵的基礎知識。
（圖源：Veer相簿）
我們都知道，地鐵不同於汽車，它是行駛在固定軌距為1435mm的兩根軌道上的交通工具，這兩根軌道實際上就是地鐵的承重基礎，它也在一定程度上決定了列車執行的基本規則。同樣的，訊號機也是對列車執行的一種規則限制，但不同於軌道，訊號機所隸屬的規則包含在地鐵訊號系統當中。
地鐵訊號，也被叫做列車執行控制系統，本質上其實就是一種由計算機進行控制的系統，正是它賦予了列車一系列執行規則。目前主流的訊號系統架構為CBTC， 它的英文全稱是Communication Based Train Control System，翻譯成中文就是基於通訊的列車執行控制系統。
在CBTC這類移動閉塞系統誕生之前，固定閉塞和準移動閉塞才是地鐵中的主流列車控制系統，但隨著大城市客流的不斷增多，對於列車執行的數量及間隔提出了更高的要求，CBTC因此應運而生。近二十年來，國內幾乎所有的地鐵都是按照這個標準進行建設的，而最近五年，更是在CBTC的基礎上，更進一步地探索出了全自動執行系統FAO（Fully Automatic Operation）。可以說CBTC作為一種承前啟後的技術，在相當一段時間內，還將在地鐵的發展演變中承擔重要角色，直到未來的某一天徹底被更先進的技術所取代。
地鐵的運營模式一般分為兩種，即標準的CBTC模式以及後備模式。那麼它們之間主要有哪些區別呢？
CBTC模式其實就是大家日常乘坐地鐵時，地鐵穩定執行時的一種標準模式。大家可能會在一些新聞中看到：某城市地鐵一次性順利開通CBTC，列車運營間隔可達2分鐘（改造專案則會提到列車運營間隔縮短至2分鐘）。
由此可見，CBTC起到的主要作用就是盡可能地縮短列車運營間隔，怎麼縮短呢？自然是讓下一列車在盡可能安全的情況下，以乙個極限去追趕上一列車。在追趕的過程中，不光要靠得足夠「近」，貼得足夠「緊」，還必須保證能夠避免安全事故。
那它是怎麼做到的呢？別眨眼，圖來了！
（圖源：自製）
簡單解釋下這張圖：圖中的2020次列車在執行中會把自己的位置等相關資訊通過車地無線傳輸網路，傳輸給地面的區域控制器，區域控制器本質就是一台具有特殊功能的計算機，它可以通過一系列計算給後邊的2021車次乙個移動授權，而2021次列車則需要以該授權的要求為準，以一定的安全距離和速度去追2020次列車的「車屁股」。
聰明的同學可能注意到了，這個過程中是沒有訊號機參與工作的，列車是否繼續通行並不是以訊號機的訊號為條件的。也就是說，CBTC模式下的列車依靠的是車載裝置、車地無線網路以及地面的區域控制器，和訊號機沒有半毛錢關係！對於列車來說，訊號機亮與不亮，我都在這裡，不悲不喜……
不過列車顯然不會永遠沒有故障，一旦出現由於車地通訊故障等各類原因導致列車無法繼續在CBTC模式下行駛的情況時，地鐵執行就會進入後備模式。
後備模式也叫做降級模式，在地鐵訊號系統的某個部分出現了故障時（車上和軌旁的故障均有可能），後備模式就會啟動。可以說後備模式是在CBTC掛掉的情況下，能夠把乘客從區間帶到車站，安撫大家不用去拿小錘子錘窗戶的一種必要設定。
後備模式又分為點式控制模式和純聯鎖模式，點式控制模式一般會在車地通訊或者軌旁裝置故障時發揮作用。從下圖中可以看出，CBTC模式下，訊號機全程滅燈，後面列車靠移動授權去追蹤的前方列車的「車屁股」。而在諸如軌旁區域控制器發生故障時，點式控制模式啟動，地鐵就要依靠軌旁的訊號機進行行車，追蹤距離相比於CBTC模式也縮短了很多。
（圖源：自製）
此時如果沒有訊號燈指示，車是不敢動的。而列車的車載控制器下固定的信標天線在刷過和前方訊號機相關聯的信標時，便可獲得相應前方的訊號機狀態。也就是說，點式控制模式下紅燈停綠燈行的規則對於地鐵也是適用的。
（圖源：自製）
第二種後備方案純聯鎖模式同樣是依據訊號機狀態來行車。該模式下，列車一般會以乙個非常低的速度執行，此時司機不光需要瞭望訊號機，還要聽從排程相關指令，效率較為低下，不過需要使用到這種模式的情況也較少。不同於有ATP（列車自動保護系統）防護的CBTC模式和點式控制模式，純聯鎖模式是當ATP失效且僅以聯鎖裝置來保證列車行車安全的時候才會採用。
看完這兩種模式，你是不是以為地鐵的訊號機執行規則沒有那麼複雜？
No，no，no！
以上所講的是基於訊號機常態滅燈情況下的地鐵執行規則，所謂常態滅燈，就是指在CBTC模式下，地面訊號機沒有顯示，只有在後備模式下，訊號機針對故障列車才會相應進行開放。不過既然有常態滅燈，那相應的肯定就有常態點燈，在常態點燈情況下，後備模式的執行機制與常態滅燈是一致的，只是在CBTC模式下，訊號機由滅燈轉為了點燈。
換句話說，常態點燈模式下的CBTC列車，其行駛不僅有移動授權的保障，同時還有地面訊號機進行保障，且這兩者之間是相匹配的。在這種情況下，一輛列車如果被開放了移動授權，那麼它前方對應的訊號機一定也是允許通過的。對於司機來說，相當於多了乙個確認通過的訊號。
但常態點燈也會帶來一些隱患，比如CBTC模式下，列車車載訊號允許行車，但前方訊號機由於故障導致未開放允許訊號，就會給司機帶來困擾。
國內的線路常態點燈和常態滅燈方案均有應用，也各有優劣[1]，主流還是以常態滅燈方案居多。鐵道部的相關標準也要求以列車的車載訊號為主體，地面訊號常態滅燈[2]。地鐵設計規範中雖然沒有對常態點燈/滅燈的說明，但同樣也有「ATP（列車自動保護系統）車載裝置的車內訊號應為行車的主體訊號」的要求[3]。
相比之下常態點燈方案應用較少，主要應用在上海地區以及北京、重慶的個別線路上。
上文中提到的場景中，主要還是以國內地鐵正線直通為例，現實中還存在很多其他不遵循「紅燈停、綠燈行」的場合：比如列車側向通過，訊號機會顯示黃色；調車作業時，訊號機會顯示白色等。國外還有CBTC常態點燈情況下，點藍燈的情況[4]等等。
（圖源：自製）
總之一句話，地鐵系統裡，紅燈停、綠燈行的規則還是基本適用的，不過由於前期設計方案的差異、運營模式的區別，落地到實處，會有一些比較反常識的現象出現，如果大家乘坐地鐵時碰巧遇到了，一般問題不大。即使是故障也無需驚慌，聽從列車廣播指揮就好。
Enjoy your journey!
出品：科普中國
製作：司馬望田
監製：中國科學院計算機網路資訊中心
4樓：柳神
額……先明確一點，在所有的地鐵訊號系統中，一定是紅燈停，綠燈行。這句話可能是乙個爭論點，但我們繼續往下說。
首先介紹一下目前主流的幾種列車執行方式：
一、RM駕駛模式，聯鎖駕駛級別
這是地鐵訊號系統保障列車執行的最基本的一種方式，也被稱作後背模式，運營列車根據訊號機顯示行車，不光是綠燈行，紅燈停，也會有黃燈（側向通過）、紅黃燈（引導接車）、白燈（調車訊號）等訊號燈光顯示，由聯鎖系統、ATP系統保障整個訊號系統的正常工作，由司機手動駕駛保障行車安全。
這是地鐵運營當中最低級別的執行模式，只有在特殊情況下才會使用，由訊號機的顯示和ATP保障行車安全。
二、手動/自動駕駛模式，點式駕駛級別
這種運營模式較之上乙個，明顯提公升了不少，首先便是引入了ATO和應答器裝置，即列車在讀取應答器的報文後會生成目標距離曲線（曲線終點在進路的終端），ATO再根據目標距離控制列車自動執行，而應答器的傳送報文內容取決於前方進路的開放情況，進路鎖閉，訊號開放，即可以傳送報文給列車，列車收到報文後ATO則生成對應的推薦速度，可以自動駕駛或是手動駕駛列車執行至進路的終端。
以上也可以看出，以應答器報文的方式控制列車執行，但報文的內容取決於進路的情況，進路鎖閉，訊號開放才會告知列車如何執行，這個過程依然取決於前方訊號機的顯示，如果是紅燈，應答器就會持續傳送列車停車報文，因此依然是綠燈行，紅燈停這沒有錯。
三、手動/自動駕駛模式，CBTC駕駛級別
這種執行模式則是以車載訊號為主，司機根據車載訊號顯示行車，而軌旁所有的訊號機則為滅燈狀態，通過無線的方式告知列車前方的進路情況，同樣會生成目標距離曲線，ATO根據目標距離曲線自動駕駛，區別於點式很大程度一點就是車載訊號行車，並且目標距離曲線的終點可以是進路的終點，也可以是前方列車的尾端，即自動閉塞的方式。
雖然軌旁的訊號機是滅燈狀態，但會有邏輯點燈的顯示，即實際沒有亮燈，但邏輯上認為訊號機是亮燈的，所以實際車載訊號的顯示本質上是複視前方訊號機的顯示，只是此時訊號機沒有亮而已，因此說是綠燈行，紅燈停也不為過。
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如何學好訊號與系統？
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