1樓：Jade King
關於舒適性，大多指車輛沿Z向上的加速度響應特性。然而最基本的來說，這一特性同時受到彈簧和阻尼器的影響（這兩者同時都屬於懸架的一部分）。通常來說彈簧剛度越高就需要匹配阻尼值越大的阻尼器，這兩者的配合導致在同樣路面不平度衝擊下車身會產生更大的Z向加速度，這就導致了舒適性的降低。
就（機械）抓地力來說需要的是阻尼和彈簧的匹配以及彈簧對路面不平度的適配。如果不考慮路面不平度的影響，而彈簧和阻尼匹配也無問題，則在穩態轉向下彈簧剛度對車輛抓地力的影響並不會非常大（還是有的畢竟軟彈簧會有更大的側傾——這裡不考慮懸架幾何和ARB這些複雜因素）。
但是！阻尼是個煩人的東西！而且這玩意非常的精細和難以控制！
在不改變彈簧剛度的情況下，完美的阻尼甚至可以保證舒適性！阻尼器的力學特性主要可以分為低速阻尼和高速阻尼，以及高低速阻尼切換的拐點速度和切換時的曲線曲率。兩個懸架設定可以擁有相同的低速和高速阻尼值以及切換拐點速度，但只需要這個切換時的曲率不一樣，造成的乘坐感受就會不一樣，而在特定情況下甚至會擁有非常近似的機械抓地力發揮。
這裡我要噴一下十代CIVIC，彈簧真的是軟的，大多數時候的舒適性都是可以的，然而高速阻尼以及低速到高速的阻尼曲線拐點卻是不完美的。在特定速度下高速阻尼過高以至於感覺懸架過硬，路面上的坑傳遞到車身上的聲音簡直如同用榔頭在敲（而且真的很大力）！而對於中低速阻尼卻不夠給力，路面不平度造成的車身低頻振動（偏頻附近）無法及時抑制住而導致車速上公升到一定位置之後會給人一種不踏實感（實際的抓地力還是有的）。
2樓：弓親
恰恰相反。如果所謂的「避震」是指避震筒的話，當彈簧磅數和其他變數基本不變時，單純考慮單個彎道，反而是適當軟一些的避震極限往往會更好些。
對於同一套彈簧，避震筒阻尼越小，對彈性勢能的反應速度越快（responding）；但是過軟的避震筒，吸震能力會變差，導致前乙個彈性勢能還沒有完全吸收，後乙個彈性勢能就已經疊加上來（overshooting）。
用人話說就是，越是軟的避震，對於單個BUMP的貼地性會更好些；越是硬的避震，在連續的動態路面上會更穩定些。
而避震的調節要是要在responding和overshooting之間獲得最佳的平衡，從而在路面上獲得最大的抓地力。
如果所謂的「避震」還包括彈簧，甚至是整套懸掛系統的話，那就更複雜了。要在單個BUMP和連續的動態路面上同時兼顧重量轉移和貼地性等等。不過極限和舒適也不完全是此消彼長的關係。
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