1樓：BrokenBrake
主要是和轉向系統的調教以及懸架調教有關。
現在的車即使是效能車大部分也是用電子助力了對於市區通勤開的車來說電動助力肯定操作更輕鬆，但是路感永遠都是越原始的結構越清晰，效能玩家還是喜歡偏沉，清晰的轉向手感。從轉向系統的結構來說，手感的真實程度無助力》機械液壓助力》電控液壓助力》電動助力，電軚也沒有那麼不堪，86brz也是電動助力，但你不會感覺到轉向有任何的不自然，這個主要還是看廠家的設計怎麼調教了，電子助力給了廠商很大的調教餘地，現在的車廠不會吝惜給你更大馬力，但是操控上總是會偏向於對駕駛並不精通的普通人也能開的很從容的風格，典型就是奧迪這樣的，轉向輕一點，前段留一些虛位，自然感覺手感模糊了不少。但是能做到指哪打哪的電子轉向也還有不少，只要廠家有這個心給你做。
另一方面就是懸掛，整體偏硬的懸掛會讓車身對轉向操作的反饋和路感更激進一些，比較軟的舒適型懸掛，上部的車身跟隨車輪轉向的反應時間要更長，你會感覺方向打過去了但要等一小會車身才能跟著轉過來。另外前輪的主銷後傾角會影響轉向回正的手感，主銷後傾角變小回正力變弱，轉向失去路感和中心感，主銷後傾角變大時打方向會感覺回正力矩增益，手感更沉，同時車輪位置隨地形變化回更明顯的反饋到方向盤上，一側車輪過坑時方向盤朝一側自然偏轉的力更強
2樓：
轉向精確感覺就是方向很「緊」 方向盤的反饋力度比較大有些路面能感覺到路面和輪胎的較勁
轉向模糊就是方向很」輕「 打方向很輕鬆對路面沒有反饋一句話精確就是方向盤能在不同的路面給你不同的反饋模糊就是任何路面你打方向盤都感覺不到區別一致性很高
3樓：phoenix
我個人覺得這種感覺不是來自於轉向系統，而是來自於差速器，改變左右車輪速度比，來達到轉向的目的是轉向是否優秀的根本，一些車的差速做的好，會有緊貼地面指哪兒打哪兒的感覺，差速是彎道的靈魂…
4樓：常城
一方面，跟零件的精度有關係，主要是公差配合的問題。另一方面，跟底盤調校有關係。打個簡單的比方，就像一輛2百塊的自行車，和一輛1千多的捷安特，自己感覺就明白了。
5樓：譚押沙龍
轉向是否精準應該算一種主觀感受。我們可以說說影響這種主觀感受的客觀引數有哪些。
首先要談轉向盤與這輪轉動之間的傳動比，也就是常說的轉向傳動比。轉向傳動比一般來說不是固定的，是隨方向盤轉角變化的（為了照顧高速行駛安全性和低速挪車便利性）。但是有些情況下會使轉向傳動比的變化不均勻，常見的情況時不等速萬向節的使用，導致傳動比的變化中有正弦訊號含在當中。
這種情況就會使人感覺到打方向盤角度，車輪跟隨轉動的角度會不同，導致主觀感受不好。
第二，就是汽車試驗中常關注的轉向盤角階躍輸入下的汽車時域響應特性。也就是在方向盤一瞬間打到某乙個角度以後，以時間為橫座標，觀測車輛的橫擺角速度的變化。在轉向盤角階躍輸入下，汽車橫擺角速度的瞬態響應圖線，能在網上找到。
總之就是打方向後，車輪的行駛角度變化到我們需要的角度需要乙個時間，並且在橫擺角速度第一次到達目標值以後還會在目標值附近振動幾次至逐漸衰減。這個特性不好，就會對轉向的品質造成影響。因為這個特性實際就表示打方向後車輛行駛角度到我們的預想中的角度所需要的時間，以及到達該角度以後，車輛在該角度附近左右擺動多久以後穩定在該角度的時間。
雖然我們日常駕駛中不容易直接察覺車輪橫擺角速度的變化時間和振動衰減時間，但這兩個時間卻影響了駕駛者的主管感受。你可以試想打方向後汽車的偏駛角還有微小範圍振動的話，你會覺得轉向精準嗎？
再次，就是轉向盤自有間隙的影響了轉向傳動比的自由間隙是需要的，以免高速駕駛時駕駛員疲勞，但自由間隙過大，也會讓人主觀上產生駕駛不夠靈敏的感覺。
6樓：Sicheng LI
特意去回憶了一下拿駕照的7年間開了多少款車。
正好30款，可能有漏的。主要都是家裡人的和來美帝以後租的，特意每次都租不一樣的來體驗。
只有一輛我覺得「轉向不清晰」，因為那車壞了。。。。連直線都開不出來如果轉向不清晰，親你該去四輪定位了親，親你該檢查懸掛了親。。。。
7樓：
開老車36W公里獵豹，06歐藍德，方向盤有間隙，應該是那種轉向不精準吧，除了轉向技術能縮短轉彎半徑，其他都沒有什麼轉向模糊的問題.
8樓：Wu Frank
.下面我說的是助力轉向形式以及主動轉向對轉向表現的影響
針對轉向直接與否實際是乙個操控與安全互相制約的乙個特性. 過於直接，那麼在高速操控上會過於靈敏，過於間接，那麼在彎道的操控性又不好.
現在轎車主要有以下幾種助力形式.
1、HPS
這種助力形式利用的是發動機提供動力給高壓油幫浦然後作用到轉向機. 基於液壓的助力形式。
這個技術誕生於2023年。
優點是機械連線，穩定可靠。
缺點是需要靠發動機額外功率提供助力轉向動力,傳動效率在30-40%
簡單粗暴的助力，低速和高速無調節.
繼而就有了以下的電子液壓助力轉向。
2、EHPS 電子液壓助力轉向。
這種形式的助力增加了控制系統，在高速和低速下的不同助力改善了轉向效能。而且傳動效率也提高到60-70%，but工程師們仍然不滿足，所以就有了以下的EPS.
3、EPS
原理是利用電機驅動轉向機齒輪齒條結構. 通過扭矩感測器和車身速度感測器對EPS的ECU輸入訊號然後作用到電機實施相應的轉向助力. 好處就是在低俗時候以及感知轉向阻力過大的時候自動提供相應的轉向助力.
實現閉環控制. 且傳動效率在95%以上。
下面說主動轉向
感知車速的同時，進行調節轉向比.
比如BMW的AFS
Audi的ADS
豐田的VGRS
主動轉向行業內有以下幾種種方式。
第一種是特殊加工的齒條，中間密，兩邊稀疏，這樣在中間區域轉向時候位移較小、兩邊位移大.中間沉穩，兩邊靈活.
第二種是電子加機械的模式，例如BMW的AFS
乙個輸入軸連線轉向管柱，另一根則通過螺旋齒輪，由電動馬達進行控制。車速較低時，馬達與轉向管柱呈同方向轉動，以增加轉向角度；而當高速行駛時，馬達呈反方向轉動，減少轉向角度.
第三種也是機械方式，Audi ADS
Audi ADS 的助力轉向技術見下圖。通過橢圓內轉子來實現可變轉向比。
轉向管柱將扭矩傳遞給內轉子，內轉子驅動外環，外環連線轉向杆。內轉子由電機控制，根據車速訊號輸入按照預定轉向邏輯進行定量輸出，實現可變轉向比。
綜上轉向助力形式以及主動轉向技術的應用都會對轉向效能產生影響，可能會使在低速轉彎時更容易，高速轉彎準確度更高。
轉向系統最終要實現。
1 低速狀態下，需要的是省力，和轉向直接，因為這時候，車速低的情況下，轉向直接更有效是真正需要的。
2 而在高速狀態下，方向盤過於敏感則會產生車輛較大的偏移，所以此時則需要轉向阻力增加，轉向更間接，需要精準的控制。
低速下，助力大，轉向直接；高速下，助力小，轉向間接。
9樓：疤面老年人
很同意陳傑說的，這年頭，誰他媽能告訴我什麼叫轉向精準？？什麼叫轉向模糊？？？方向只有輕重嘛，難道打過去，不准？？
如果打不准方向，那是技術問題好麼。PS：99年入車行，從修車做起，至今15年。
10樓：陳傑
開了十年車，一年跑幾萬公里，幾十款車，從老三菱到賓士g，從富康到保時捷，他媽的到現在還不知道什麼叫指向精準。還有就是不知道路感是什麼玩意。同樣乙個東西在車託之家就味道不一樣，中國產車就懸架有問題，進口車就是路感清晰，調校偏運動
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