1樓：徐敏
直噴的引入通過汽油蒸發吸熱降低了氣缸內的溫度，可以減輕爆震，這也是增壓機使用直噴的一大原因，但這並非汽油直噴存在的主要原因。進氣道噴射的主要原因是為了精確控制當量比，解決排放問題，但進氣道噴射在氣門處形成了油膜，穩態工況下油膜處於動態平衡，也就是蒸發和形成速率是一樣的，沒有問題，但瞬態工況下油膜動態平衡被打破，就不能保證當量比是1了，直噴沒這個問題，但這也不是汽油直噴存在的主要原因。
當初汽油直噴誕生的主要目的是為了實現汽油分層稀燃。分層稀燃取消了節氣門，大大提高了熱效率，而氣道噴射只能形成均質混合氣，直噴就成了唯一的選擇在配合上渦輪，效果槓槓的。這麼好的技術當然得用啦，最早引入國內的直噴增壓機就是這樣的，可惜都讓國內的汽油給毀了，沒辦法，只能把三元再裝回去，走當量比均質的老路，目前依然如此，所以國內的直噴意義就沒有那麼大了。
因此在國內帶T的不一定是直噴的，直噴的不一定是帶T的，因為直噴本就不是為T而生的。
2樓：
在進氣道噴射汽油機上，隨著空燃比的進一步提高，單靠分層充分燃燒已經不能保證穩定著火，因為濃混合氣區域難以長時間維持。為了進一步提高稀燃程度，缸內直噴式汽油機也就是GDI應運而生。96年三菱推出世界上第一款分層稀燃缸內直噴汽油機產品，命名為GDI，後來GDI逐漸成為乙個技術概念。
這種分層稀燃GDI可以使稀燃界限擴大至α=40以上，比傳統PFI汽油機節油20%-30%。
GDI中燃料直噴噴入燃燒室，噴油時刻控制靈活，可以實現均質當量比和分層稀燃兩種混合氣形成方式。在進氣衝程中噴油，噴霧油滴在缸內經理進氣和壓縮兩個衝程，點火時燃燒室內可以形成相對均勻的混合氣；而在壓縮衝程中噴油，噴油到點火的時間短，同時缸內氣體壓力高，噴霧油滴的擴散和蒸發被限制在缸內區域性區域，點火時燃燒室內可以形成火花塞附近濃而周圍稀的分層混合氣。
1.由於燃油在缸內氣化產生的冷卻效果，高負荷的爆燃傾向降低，壓縮比可以提高（一般可由10提高到12），由此可使燃油消耗率改善2%-5%。同時，氣化冷卻作用以及進氣只有新鮮空氣可以提高充量係數，使得最大轉矩可以提高5%左右。
2.採用稀薄混合氣燃燒，氣體的絕熱指數增大（大約由1.3增大到1.4），可使理論迴圈的熱效率提高2%-5%。
3.部分符合取消節氣門截流，可減小幫浦氣損失15%。
4.稀薄燃燒可降低燃燒溫度，尤其是周邊區域和燃燒室壁面附近的混合氣燃燒溫度較低，使壁面傳熱損失減小，這也是油耗降低的重要原因。
5.採用分層混合氣和提高壓縮比可以使燃燒放熱速率提高，燃油消耗率改善2%-3%，而怠速改善10%以上。
6.GDI汽油機沒有燃料在進氣道附壁現象，因而不存在混合氣濃度變化時的響應滯後，使得加減速過程的控制更靈敏，冷啟動過程的HC排放容易控制。
鑑於採用分層混合氣稀薄燃燒方式難以解決排放問題，2023年以後採用化學計量比以及均質混合氣（均質當量比）工作模式的GDI發動機逐漸成為主流。均質當量比GDI發動機所有工況下均採用進氣衝程早噴的混合方式，以形成均質混合氣，並保持在化學計量比條件下工作，以適應三元催化的要求。由於燃燒直噴霧化吸熱使得缸內溫度降低，充氣係數可提高2%-3%,因而同上述分層稀燃GDI一樣，動力性有所提高；爆燃傾向的降低可以使壓縮比提高1到2個單位，從而可獲得5%-10%的燃油經濟性改善。
同時，由於避開了稀燃催化劑和分層混合器控制等難題，從而可以像普通PFI汽油機一樣滿足嚴格的排放法規，提高了產業化的可行性。
例如豐田05年開發的3GR-FSE，通用08年推出的GDI發動機，大眾05年推出TSI發動機都是採用均質當量比燃燒模式。結合增壓和VVT等技術，能夠兼顧降低油耗和滿足排放法規兩個目標，但節油效果不如GDI明顯，仍需進一步改進提高。
很多人往往將GDI與稀燃混為一談，或者認為不進行稀燃也就失去了GDI的意義。實際上，與GDI的大幅度節油效果相比，GDI最重要的作用是提供了乙個靈活多變的噴油方式，能夠更加自由的控制汽油機混合器的行程和燃燒過程。GDI既可以實現均質燃燒，也可以實現分層或其他多種形態的燃燒。
減少爆震的方法：減小點火提前角、降低壓縮比、優化燃燒室設計、提高燃料抗爆性等。再就是電控技術，比如爆燃感測器。還有就是可變壓縮比了。
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