1樓：楊So
前兩天是一汽奧迪三十周年慶典，官方在會上宣布，全新一代奧迪A7 Sportback和奧迪A6L將在未來兩個月內於國內上市。
對於A7這款車，不知道大家有沒有印象，之前傳出「上汽奧迪」的首款中國產車型正是奧迪A7。這時一汽奧迪拿到了A7的銷售權，這與當年一汽馬自達和長安福特馬自達在「馬自達3」的鬥爭結局甚為相似。
那時兩強為爭得馬自達3的銷售和生產權，迫使長馬不得不中止生產馬自達3，停產時間達8個月之久。
最終結果就是，長馬得到了馬自達3的銷售和生產權，反之對一汽馬自達的補償就是--馬自達3兩廂版的進口權。（具體可以看 馬自達在華合資：就是個折騰 ｜車企故事）
所以吶，一汽奧迪宣布A7的上市，實際也間接宣布了上汽奧迪正在穩步推進中。
2樓：天下
最關鍵的還是上量，想兩條路走，本來上汽大眾和一汽大眾也比較和諧，奧迪也算同乙個合資方，接下來兩個奧迪也可以共榮，從而保持奧迪銷量在中國市場的領先地位！
3樓：
瀉藥！大致了解一點情況，個人不相信上汽奧迪專案會等到90萬輛之後才可能重啟。生意這種事情，只要利益分配得當，隨時重啟都有可能；目前的問題主要是各方利益分配沒有談攏而已。如果把上汽奧迪專案的利益相關方梳理一下，大致可以分為：
上汽+奧迪，一汽，CADA+奧迪經銷商；總共三方。上汽和奧迪自然不必多說；一汽其實也不太難搞定；至於CADA+奧迪經銷商，如果沒有CADA的出現，奧迪經銷商和上汽+奧迪是沒有辦法形成對等博弈的局面的，最近幾年，CADA可謂風生水起，前後陸陸續續組織經銷商向廠商所要的各種補貼應該有數百億之巨了吧。儼然，CADA已經成了無本萬利的生意，但現在的這單生意，相當於是在上汽和奧迪的碗裡搶肉吃，你們真的如此確信，上汽和奧迪都是軟柿子？
大家不妨繼續圍觀。
4樓：
瀉藥。天下熙熙皆為利來,天下攘攘皆為利往。
奧迪在一汽大眾只佔10%的股份，導致貢獻大、收益少、話語權小，一汽對奧迪的訴求漫不經心且自顧不暇，市場風雲變幻導致奧迪銷量增速低於對手、品牌價值式微，「尾氣門」導致大眾與一汽股比談判停頓，大眾「去中心化」結構改革使奧迪獲得更大自主權，等等這些因素綜合起來，把奧迪推向了上汽。十年來，奧迪在華銷量佔全球的9-33%，但按股比從一汽大眾得到的分紅僅佔全球利潤的1.34-12.
6%，明顯不對稱。 中國已成為奧迪全球最大單一體市場，銷量貢獻超過30%。不僅如此，中國市場亦成為奧迪最大的利潤奶牛。
2023年，奧迪集團經營利潤達51.34億歐元；而按估算，奧迪在中國市場的利潤即達到約24億歐元，幾占奧迪全球利潤的一半。 在此之前，三方曾經約定將股比從此前的60：
40調整至51：49。按照當時的說法，在獲准增持後，大眾或將把增持的9%的股權轉移至奧迪，使其在合資公司佔比達到19%。
對奧迪來說，這是一筆非常豐厚的利潤。按照一汽大眾公布的財務報表，奧迪每年貢獻的利潤約為200億元，如果股份增持成功，奧迪每年將從中國市場多賺取近18億元利潤。 但這一舉措多年來並未得到落實，身處其中的奧迪難免可能會因此灰心而試圖尋覓「高枝」，更何況在眼下，受大眾柴油門事件影響，奧迪的增持意願將變得更加的遙遙無期。
5樓：
不過是拖延話術而已，真的要等到一汽奧迪90萬輛再啟動？怎麼可能，現在一汽奧迪58萬輛規模，不可能等到90萬輛再開始，而必然是現在逐步推動，相當於是三年時間內規劃一汽奧迪目標90萬輛。一旦奧迪國內銷量在2023年突破90萬輛上汽奧迪的生產和銷售準備也差不多做完了，馬上就可以推出新車。
而如果2023年完成不了90萬輛，那麼留著一汽奧迪又有何用？
如何評價奧迪與上汽大眾合作？
就別亂誇了，現在a7l要出了，東西好不好還是看以後得口碑吧。某些早期回覆答主給上汽一頓猛誇，結果幾年後被不斷稱讚的上汽，他家Passat也出事了。 專案正在計畫中啊會給乙個 B 級別的SUV。奧迪Q4確定給了 FAW VW，奧迪Q4 變種更寬的輪距更長一點的車身什麼的Q4換殼SUV將會給SWV。估計...
如何看待奧迪高管空降上汽大眾，上汽奧迪真的要來了嗎？
曹臻 知道上汽大眾為什麼要生產PHIDEON嗎？難道上汽大眾在投產前，沒有做過市場調研，沒有人告訴他們，製造一台35 50萬掛大眾車標的C級車，基本屬於賣不出去的節奏嗎？當然不是。所以只有乙個最合理的解釋。那就是上汽大眾早就和德方談好了。將來的某一天生產奧迪品牌的產品。而生產PHIDEON，主要是為...
如何看待經銷商強烈抵制奧迪與上汽合作？
已重置 廠家的與上汽或一汽的集團之間是一種選擇性利益，而經銷商的與廠家是沒有選擇性的。假如說一汽奧迪原本的市場已經開拓到了乙個飽滿度，已經無法再跳躍性的大幅提高品牌影響力及利益的時候它自然就會考慮開拓另一條市場道路，儘管第二條遠不比第一條帶來的收益高，但市場本身的占有率卻會提高，也能做到各方面的話題...