1樓：劉殺雞
說到底，電動汽車到底是充電還是換電並不會互斥，更是相輔相成，有市場就有需求。對於充電的車主來講必然是充電樁的需求，對用電的要求並不太高，主要場景為短途上班族、簡單代步，這類場景對於充電樁的數量密度要求就更高，否則就會造成有車無電的尷尬情況，在遠途駕駛時需要等待充電，劣勢相對換電方式來說太明顯。對於換電方式的車主來講，必然是高耦合的時間使用場景，比如跑長途、用車頻繁等。
還有一部分車主甚至是兩種充電方式換著來，何樂而不為。
當然在市場推廣上來說也不會脫離了成本這個難題，除了政策支援外還需要資本的推動，另一方面也會受到車主的使用習慣影響，以及充電樁和換電池技術的不斷更新迭代公升級。如果解決了新能源電動汽車的續航問題，那麼全面普及新能源未來可期。
2樓：如履薄冰
換電有前途，並且和充電樁不衝突。
現有電車變多了，必然催生充電寶型別的電池出租業務，充電寶本來就是換電概念，跟共享單車一樣，押金孳息帶來巨大的利潤會源源不斷的吸引市場的資金投入到汽車充電寶業務中來，到後期車企會把電池業務讓出來壓低車價，最後我們看到的都是換電汽車。
換電汽車還可以部分解決電網調峰儲能的難題。
3樓：孫草原
北汽換電+車電分離再加上充換相容即基本可以了。充換相容是最後一道坎。北汽的換電版EU300 +換電3分鐘+車電分離+充換相容（EU300本身設有充電插口）。
有明白的談談看法。北汽換電要求：建乙個換電站需配100臺運營車輛。
運營方是不用投資建站的。這樣乙個百萬人口以上的城市有5個站可基本覆蓋（半徑5 公里）。每站可滿足250以上車輛換電。
僅需5-60平公尺占地。每個換電站在配上充電樁就更能滿足需求了。也可充換電布局相間。
就更能滿足不同需求了。如果您是物流配送，續航100=150足矣，充電即可（自建更能贏利）。網約和出租可考慮充換相容（由司機選擇）。
4樓：兔兔小姐姐
必然是充電。最開始國網大推換電，不是沒搞成多大事嗎？新能源汽車成本中電池可以說佔了一半。
搞換電模式，必然電池與車輛數量的比例大於一比一，成本更大，成本必然轉嫁到買車或者換電環節。這…成本高，就很難推廣。
5樓：
肯定是充電。換電的前提是統一標準。比如杭州的電動計程車，所有車型，所有電池型號統一規格，規範化處理才能把換電站的成本控制住。
像社會車輛這樣型號非常多樣化的很難控制成本。另外，快速充電技術現在也在進行推廣和優化。對比起來，換電很難說有什麼優勢。
換電最大的問題就是新舊電池的折算，比如剛買的新車換個舊的滿電電池組給你你肯定不願意。都不要說如果電站以次充好，以舊換新（又是一條黑產業鏈了）這樣的情況了。
6樓：方國平
技術發展的方向是越來越理想化，實現的結構越來越接近事物的本質，比如遠古人類的甲骨文、竹簡、造紙、印刷到現在的越來越電子化甚至量子化，表達資訊所用的物質越來越少，也越來越接近資訊的本質。
回到電動車上，電池只是電能的包裝，無論什麼形式的電池，都是為了包裝內部的電能。電能用完了，這個包裝就沒有價值了。
充電是直接給包裝中填充電能，從物的形態來看，電能是近乎無形的純能量形式。只是在現在受到技術限制，目前還不能太快，
換電池的方式是整個更換包裝，把電能填充工作放到另外乙個地方來完成。現有的技術水平下，跟換電池的速度會比充電速度更快一些。但100kWh的電能，包裝（電池包）在500kg以上，還會附帶一大堆理還亂的問題。
比如為了交換電池的安裝結構的複雜化，電池的自身結構的強化等等問題，這些問題會增加電動車的重量。顯然這不會是技術發展的方向。
電動汽車充電口標準有哪些？用圖說明。
皆電 A 新國標 中國是全球第一大新能源車產 銷國，2016年1月1日實施的 新國標 代表了目前最新 全球最主流的充電介面標準，其中分為 七孔四針的交流充電口 下圖 250V交流充電 10A 16A 32A 440V交流充電 16A 32A 63A 九孔雙針的交流充電口 下圖 750V 1000V直...
手機給電動汽車充電有多大的可行性？
容量，手機電池那點電容量，你弄了那麼多複雜電路，還不夠損耗，電路都驅動不了幾秒。說下技術問題，真要衝，不需要任何外圍電路，只需要你多串幾個手機電池保證電壓滿足要求，直接連線蓄電池，本就是直流對直流，你還弄成交流，然後再交流對直流，真不知道怎麼想的。最關鍵問題是沒多大效果，手機電池容量太小 我是在新聞...
電動汽車是如何快速充電的？會不會對電網有損害？如何解決？
伊克賽挺 1 快速充電無非是提高充電功率，不過充電速度太快對電池有損害，折中的方法是只用快充技術充一部分電量，類似於手機中採用的 充電五分鐘通話兩小時 如果要全部充滿，以目前的技術手段最好還是降低充電功率。2 對電網的影響體現在多個方面。從充放電特性來看，電池是非線性元件，充電過程對電網有諧波汙染。...