1樓：羅恩
傳統車廠控制著資訊入口。比如通用，豐田等諸多新車型，都內建了LTE模組和眾多的感測器。一些新興物聯網企業，比如Xevo，需要說服車廠啟動模組，並提供資料，並為此提供不菲的提成或者費用。
簡而言之，車廠固有的成本和規模，讓他們處於類似於中移動中聯通般的地位。但是上層應用如果搞成微軟在DOS階段一家獨大的話，車廠就淪為相容商了。
反之，如果車廠能避免此類情況，則利潤就可能保持很高。
2樓：「已登出」
大眾別克這種傳統廠商的車除了車聯網還有最好用的民用雙離合，還有分層燃燒技術的發動機，還有開起來還算舒服的變速箱標定，還有上百年的技術積累。
而新勢力的車聯網，不好意思，就真的只有車聯網。
3樓：划水
說不好聽的，汽車是耐用消費品，不是快消品。
安全穩定是第一要務。
奧迪全液晶儀表出來這麼多年了，賣了幾百萬輛，沒聽說沒事黑個屏什麼的故障，某些所謂網際網路造車剛交付幾千輛就各種花式故障，誰願意當小白鼠誰去(ω)
耐用消費品第二要務是售後，買車又不是一錘子買賣，說不好聽的，過兩年廠商倒閉了，不說二手能不能跳樓賣出去，正常開我就問找誰維修保養換配件╮（﹀＿﹀）╭
4樓：願你無憂
傳統主機廠是比較保守點，畢竟車載系統大部分車是互通的，萬一出個漏洞，那就是很麻煩的事情。
目前，主流主機廠基本實現了遠端啟動，定位，尋車，車況，空調，語音等基本功能。
相比之下，新廠家就比較激進了。基本你能想到的，他們能做到的，都給了。
傳統車廠不會把車載互聯當做主要賣點，他們主要賣點還是車子硬體本身。相比之下，新廠家硬體不行，就只能靠這些花裡胡哨的來充數了。
5樓：苦艾
乙個是賣車賺錢，乙個是賣智商賺錢。
分割線………………
「全球整車開發流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）」，全部週期需求四年左右的時刻，包含整車及部件研製的每個環節。
1完好的GVDP研製首要做啥？
轎車研製流程有個要害的名詞叫「Milestone（路程碑）」，用來表述四年多的時刻內，要害的時刻節點裡要害的期間效果，第乙個方面，部件研製及整合，零部件的研製沒有輕重之分，每個零部件都要找到規劃發布工程師（DRE），他們要了解每乙個零件，從概念、樣機、量產件的每乙個程序和環節，零件作為孩子，和日子中的孩子又有所不同，由於從專案開端的時分，這些孩子每個節點做啥要清清楚楚，本來和孕媽媽孕檢也差不多，只不過，比孕檢還要費事、且繼續時刻比較長。
由於一輛轎車差不多要有1700多個零部件，這需求許多的工程師，這些人散布在多個國家，進行相應的零部件開發，規劃圖紙、零部件試製、零部件實驗等。
第二個方面，體系驗證，驗證是一輛車中最主要的有些，所以咱們看到每一輛量產之前，要造數百輛的樣車，樣車之前還要造許多部件的樣品，這些樣品都會不斷的做各類實驗。
乙個完善的整車開發路程，會做許多的實驗來驗證體系的可靠性，資料列出來，也許會超出你的預期，依據GVDP，一輛車需要進行4.8 萬公里構造耐久性實驗、48萬公里路途模仿實驗、232 萬公里慣例耐久性實驗、35 萬公里動力總成耐久性實驗、64 萬公里排放耐久性實驗、11.2 萬公里冬天耐久性實驗（黑河）、19.
3 萬夏日耐久性實驗（海南、敦煌）。
這是個啥樣的概念呢，地球沿著赤道轉一圈是4萬公里。
也許還有人講，這些實驗又是黑河、又是海南、又是敦煌，是不是很有意思，事實上，這即是咱們常常談及的三高實驗：高寒、高溫、高原，在一年中最冷的時分在最冷的當地做高寒實驗、在一年中最熱的時分在最熱當地做高溫實驗、在最高的當地做高原實驗，經過冬練三
九、夏練三暑的氣魄防止轎車研製中的一切疑問。
第三個方面，轎車製作和質量操控，轎車製作和轎車規劃在潛意識中是共同的，在實際中，轎車製作工程師和零件爸爸媽媽官常常吵架的人物，爸爸媽媽都期望自個的孩子有個好歸宿，然後盡也許進步請求，轎車製作工程師則要思考本錢、製作質量確保等多個方面，還要思考零部件進廠的運送、製作完結的運送，所以，一款量產車型剛開端製作的時分，零件爸爸媽媽官與製作工程師會一向守在產線，這也是十分辛苦的工作。
2GVDP完好的流程需求多少公司合作？
研製一款汽車，肯定不是一家公司自個就能夠完結，只有一家公司的話屬於憑空捏造，是不可能完成的，所以，乙個完善的研製流程相同包含了轎車供貨商公司的合作。當然，完好的研製流程會花費許多時間，百年創造的流程研製的商品更讓人信任，這是轎車作為平時日子主要的交通工具來講，最讓人定心的當地，這也是咱們看到乙個品牌含金量的主要方面。
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