為什麼，增程式電動汽車，純電動，續航公里數，連500公里，都達不到？很難？

1樓：Calibburn

這問題歧義很大，是增程式的純電模式達不到500，還是增程式和純電動兩類都打不到500？

前者那是沒有，沒有意義，增程就是為了不背那麼多電池

後者增程式本身就是一種發動機不夠先進的過渡方案，解決了發動機就是混動（本田，豐田，通用，比亞迪各家方案各有不用，不好說誰優誰劣），純電動500還是有的，其實就是堆電池

2樓：oldline

3樓：Ganky

所謂增程式，就看你用什麼眼光看待。

有人認為增程式兼具了純電和油車的優點，安靜舒適，沒有里程焦慮。

相反，有人認為增程式兼具了純電和油車的缺點，純電續航短，加油不環保，發電機還吵。

其實就看你怎麼用，倘若平日只是上下班十幾公里，完全可以用純電，有出差出遊需求就可以加油，沒有里程焦慮。這是增程式存在的最大意義。

反之，如果你每天都跑一兩百公里的話，買增程式就是耍製杖了。

4樓：

我沒太搞明白你提的問題。

如果你想問的是「為什麼沒有續航公里數達到500公里的增程式電動汽車/純電動汽車？」

那就問得太「沒經過檢索」了。現在太多電動汽車的續航公里數超過500公里了。一搜尋一大把。

如果你想問的是「為什麼標著續航公里數500公里的車，實際開下來卻到不了500公里？」

那就有意思多了。因為絕大多數的人對汽車的專業知識缺乏了解，這也就導致一開始的時候各個廠家都那數值更高的NEDC工況測試值來對外宣傳這個車的續航里程。而NEDC工況下的車輛總是行駛在車速較低、油門變化不那麼劇烈的穩定狀態下，基本上就是穩定的加減速和穩定車速行駛，因而難以反應車輛的真實行駛情況。

NEDC和WLTP的區別

現在在汽車業內，都逐漸開始採用更接近真實行駛情況的WLTP工況的測試資料了。WLTP工況下，峰值車速遠遠高於NEDC工況的最高車速，從上圖也可以看出來WLTP工況下，車輛狀態變化更為劇烈。

但是！但是！但是！

因為WLTP的資料不夠NEDC更具有宣傳噱頭，所以很多廠家在對外宣傳續駛里程時還是選擇性的用NEDC的資料。為啥？因為對手們都用NEDC去哄騙顧客，你自己用WLTP，是不是傻？

畢竟絕大多少的顧客對NEDC和WLTP毫無概念，而且NEDC和WLTP都是工信部認可的。

測試工況是一方面，另外一方面則是電池的特性影響。

動力電池在低溫下輸出能力會降低，導致續駛里程降低；隨著使用者的使用，在電池健康狀態（SOH）變差時，續駛里程也會降低。久而久之，就達不到原先的續駛里程了。

如果你想問的是「為什麼電動汽車的續駛里程不越做越高？」或者」為什麼電動汽車的續駛里程越做越高？「

動力電池有個」能量密度「概念。能量密度是指在一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。能量（電量）越多，能跑的里程數當然越多。

但是是否是無限增加電池容量就能無限增加續駛里程呢？答案是「並不是」。在能量密度一定的情況下，電池容裡越大，也就意味著電池包的重量越重→重量越重，則汽車開起來越「費勁「（百公里電耗越高）→意味著原有電量能跑的續駛里程數下降。

所以，無限地堆電池容裡，不會無限地提高續駛里程數。而且不斷堆電池，成本也增加不少，到時更換電池包更是讓人心碎一地。

那麼，考慮到電池壽命和電池成本，是不是」不要去堆電池提高續駛里程數「呢？我認為這也得辯證地去看待。

電池還有乙個」充放電倍率「概念。充放電倍率指，電池在規定的時間內放出其額定容量時所需要的電流值，它在資料值上等於電池額定容量的倍數，通常以字母C表示。比如容量為100Ah的電池包以30A的電流放電時，則稱為0.

3C放電；以200A的電流放電時，稱為2C放電。

當一台車在急加速時，通常需要大電流輸出，比如以400A電流輸出了30秒。如果電池包容量只有100Ah，也就是說這30秒是在3C放電；如果電池包的容量有300Ah，則這30秒是在1C放電。

有很多研究表明，頻繁的、過大的充放電倍率會導致電池SOH惡化，電池壽命縮短。這也就是為什麼大多不建議老是用超級快充去充電。

從提高電池壽命的角度來看，適當提高電池容量是有很大的好處的。

嗯，總之，你先搞明白你到底想問啥。